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MANUAL DE OPERACIONES Nombre del operador de UAS
Dirección	Teléfono Mail de contacto	Número de registro de operador de UAS

ÍNDICE

1.	REGISTRO DE EDICIONES Y REVISIONES	5

2.	INTRODUCCIÓN	5

2.1	Definiciones	5

2.2	Acrónimos y Abreviaturas	8

2.3	Sistema de enmienda y revisión	9

2.3.1	Control de cambios y fechas de efectividad	9

2.3.2	Responsabilidad de la revisión y distribución.	10

2.4	Objeto y alcance del Manual de Operaciones	11

2.5	Declaración de operacional	11

2.6	Formatos y registros	12

3.	DESCRIPCIÓN DE LA ORGANIZACIÓN	13

3.1	Estructura organizativa y personal designado	13

3.2	Funciones y responsabilidades del personal de gestión.	14

3.2.1	Director/ Gerente	14

3.2.2	Responsable de operaciones	15

3.2.3	Responsable de mantenimiento	16

3.2.4	Responsable de formación	16

3.3	Funciones y responsabilidades del resto del personal.	17

3.3.1	Funciones y responsabilidades del piloto a distancia.	17

3.3.2	Funciones y responsabilidades de los observadores del espacio aéreo. (Opcional)	18

3.4	Formación y competencias del personal involucrado en las operaciones.	18

3.4.1	Programa de formación y verificación para el personal.	20

3.4.2	Personal formador y examinador.	24

3.4.3	Formación en el Plan de Respuesta a Emergencia	24

3.4.4	Formación de mantenimiento	25

3.4.5	Formación en la evaluación de las condiciones locales (Opcional)	26

3.4.6	Registros de formación y actualización de formación	26

3.5	Precauciones y orientaciones relativas a la salud del personal	26

3.5.1	Seguridad y salud	27

3.5.2	Limitaciones del tiempo de trabajo y de vuelo	28

3.5.3	Aptitud para operar	29

3.5.4	Requisitos psicofísicos adicionales	29

3.6	Medios Técnicos y Mantenimiento	29

3.6.1	Registros de Mantenimiento	29

4.	PROCEDIMIENTOS NORMALES	31

4.1	Procedimientos generales válidos para todas las operaciones.	31

4.1.1	Planificación operacional.	31

4.1.2	Prevuelo operacional	37

4.1.3	Vuelo	41

4.1.4	Post Vuelo	42

4.2	Otros procedimientos de normales coordinados (Opcional)	43

5.	PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA	44

5.1	Procedimientos técnicos de contingencia	44

5.2	Procedimientos de contingencia contra el deterioro de los servicios externos.	44

5.3	Procedimientos de contingencia para hacer frente a las condiciones operacionales adversas.	44

5.4	Procedimientos de contingencia para hacer frente a una situación en la que la UA salga de la “geografía de vuelo”.	45

5.5	Procedimientos de contingencia para evitar conflictos con el resto de los usuarios del espacio aéreo.	45

5.5.1	Esquema de no conflicto sin observadores	46

5.5.2	Esquema de no conflicto con observadores	47

5.6	Otros procedimientos de contingencia coordinados (Opcional)	48

6.	PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA	48

6.1	Procedimientos técnicos de emergencia para la terminación del vuelo.	48

6.2	Procedimientos para minimizar los daños a personas en tierra o aire (Opcional).	49

6.3	Otros procedimientos de emergencia coordinados (Opcional)	49

7.	PLAN DE RESPUESTA A EMERGENCIAS (ERP)	49

7.1	Funciones y responsabilidades del personal involucrado.	49

7.2	Situaciones y categorización de emergencia	50

7.3	Procedimientos	51

7.4	Comunicación y contactos	52

8.	SEGURIDAD FÍSICA (SECURITY)	53

9.	PROCEDIMIENTOS Y LIMITACIONES PARA MINIMIZAR RUIDO y emisiones.	53

9.1	Impacto sonoro	54

9.2	Impacto medioambiental	54

9.3	Gestión de residuos	54

10.	NOTIFICACIÓN DE SUCESOS	54

10.1	Definiciones	55

10.2	Procedimiento de notificación de sucesos	55

10.2.1	Proceso de notificación de accidentes e incidentes graves.	57

APÉNDICE 1 REGISTRO DE DISTRIBUCIÓN DEL MO	59

APÉNDICE 2 REGISTRO DE FORMACIÓN DEL PERSONAL	60

APÉNDICE 3 REGISTROS DE MANTENIMIENTO.	61

APÉNDICE 4 LISTA DE VERIFICACIÓN PLANIFICACIÓN OPERACIONAL	62

APÉNDICE 5 LISTA VERIFICACIÓN PREVUELO OPERACIONAL	65

APÉNDICE 6 LISTA VERIFICACIÓN PREVUELO UAS	69

APÉNDICE 7 LISTA VERIFICACIÓN POSTVUELO UAS	72

APÉNDICE 8 LISTA VERIFICACIÓN POSTVUELO OPERACIONAL	74

APÉNDICE 9 GUÍA de zonificación	75

APÉNDICE 10 LISTAS DE COMPROBACIÓN ERP	76

APÉNDICE 11 FORMATOS EJERCICIO SIMULACIÓN TEÓRICA ERP	82

APÉNDICE 12 PROCEDIMIENTOS DE COORDINACIÓN ESTABLECIDOS.	85

APÉNDICE 13 CONOPS	86

REGISTRO DE EDICIONES Y REVISIONES

REGISTRO DE EDICIONES Y REVISIONES
Edición/Revisión	Motivo de la revisión del documento	Fecha efectividad

Tabla 1

INTRODUCCIÓN

El presente Manual de Operaciones (MO) ha sido redactado conforme a lo previsto en la sección UAS.SPEC.030 (3) (e) de la parte B del anexo al Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947, de 24 de mayo de 2019, relativo a las normas y los procedimientos aplicables a la utilización de aeronaves no tripuladas.

Adicionalmente, dicho MO es proporcional al riesgo de las operaciones pretendidas dentro de la categoría específica y al tamaño de la organización del operador.

Definiciones

Incluir los principales acrónimos y definiciones que se utilizan durante el MO

A efectos del presente MO, serán aplicables las siguientes definiciones:

Área Adyacente	El área de terreno adyacente al margen de riesgo en tierra.
Carga útil	Instrumento, mecanismo, equipo, componente, aparato, añadido o accesorio, incluido el equipo de comunicación, que esté instalado o fijado en la aeronave y no se utilice ni esté destinado a utilizarse para el manejo o el control de la aeronave en vuelo ni forme parte del fuselaje, el motor o la hélice.
Concentraciones de personas	Reuniones en las que las personas no pueden alejarse debido a su densidad.
Concepto de Operaciones (ConOps)	El ConOps o Concepto de Operaciones define las condiciones en que un Operador RPAS realizará sus operaciones teniendo en cuenta las características de la zona sobrevolada, el tipo del espacio aéreo así como los equipos que se utilizan entre otros parámetros.
Enlace C2	El enlace de datos entre la aeronave pilotada a distancia y la estación de piloto a distancia con el fin de gestionar el vuelo.
Espacio aéreo adyacente	Espacio aéreo adyacente al volumen operacional
Geoconsciencia	Función que, sobre la base de los datos facilitados por los Estados miembros, detecta una posible violación de las limitaciones del espacio aéreo y alerta a los pilotos a distancia para que puedan tomar medidas inmediatas y eficaces para evitar esa violación.
Geografía de vuelo	Volúmenes de espacio aéreo definidos espacial y temporalmente en los que el operador de UAS tiene previsto realizar la operación con arreglo a procedimientos normales.
Masa máxima de despegue» («MTOM»):	Masa máxima de la aeronave no tripulada, incluyendo la carga útil y el combustible, de acuerdo con la definición del fabricante o del constructor, con la que dicha aeronave puede ser utilizada.
Mercancías peligrosas	Artículos o sustancias que la aeronave transporte como carga útil y que puedan suponer un peligro para la salud, la seguridad, los bienes o el medio ambiente en caso de incidente o accidente.
Mitigación	Un medio para reducir el riesgo de un peligro.
Observador de aeronave no tripulada	Persona situada al lado del piloto a distancia que, mediante la observación visual de la aeronave no tripulada sin la ayuda de instrumentos, ayuda al piloto a distancia a mantener dicha aeronave en modo VLOS y a efectuar el vuelo de forma segura.
Observador del espacio aéreo	Persona que asiste al piloto a distancia mediante una observación visual, sin la ayuda de instrumentos, del espacio aéreo en el que se está utilizando la aeronave no tripulada para detectar posibles peligros en el aire.
Operación automática	La ejecución de operaciones predefinidas que no requieren la iniciación y/o intervención directa de la tripulación del UAS.
Operación autónoma	Operación durante la cual una aeronave no tripulada funciona sin que el piloto a distancia pueda intervenir.
Operación dentro del alcance visual» («VLOS»):	Tipo de operación de UAS en la que el piloto a distancia puede mantener un contacto visual continuo con la aeronave no tripulada sin la ayuda de instrumentos, y puede controlar la trayectoria de la nave con el fin de evitar colisiones con otras aeronaves, personas y obstáculos.
Operación fuera de control (UAS)	Una operación que se está realizando, fuera de las condiciones de las operaciones aprobadas.
Operación más allá del alcance visual» («BVLOS»):	Tipo de operación de UAS que no se realiza dentro del alcance visual.
Operador de sistema de aeronave no tripulada» («operador de UAS»):	Toda persona física o jurídica que utilice o tenga intención de utilizar uno o varios UAS.
Persona no participante	Persona que no participa en la operación del UAS o que no está al corriente de las instrucciones y las precauciones de seguridad dadas por el operador de UAS.
Personas participantes en la operación	Son aquellas personas directamente involucradas en la operación del UAS o plenamente conscientes de que la operación del UAS se lleva a cabo cerca de ellos. Los participantes activos son plenamente conscientes de los riesgos que implica la operación de UAS y los han aceptado. Los participantes activos están informados y son capaces de seguir los procedimientos de emergencia y/o planes de contingencia pertinentes y efectivos.
Piloto a distancia	Persona designada por el operador de UAS para realizar las tareas esenciales para la operación de vuelo de una aeronave pilotada a distancia (UA) que manipula los controles de vuelo de la misma durante el vuelo.
Plan de respuesta a emergencias (ERP)	Plan de acciones a realizar por el personal del operador de UAS en un determinado orden o forma, en respuesta a un evento de emergencia.
Servicio de enlace C2	Servicio de comunicación prestado por un tercero que proporciona mando y control entre la aeronave no tripulada y la unidad de control.
Sistema de aeronave no tripulada («UAS»)	Aeronave no tripulada y el equipo para controlarla de forma remota.
Situación de contingencia	Situación anormal durante la operación en la que tras la aplicación de los procedimientos de contingencia se puede retornar a la operación normal.
Situación de emergencia	Situación anormal que no puede ser controlada con procedimientos de contingencia y requieren de la activación de procedimientos de emergencia y/o el plan de respuesta a emergencias (ERP)
Unidad de mando	Equipo o sistema de equipos para controlar aeronaves no tripuladas de forma remota que permite el control o el seguimiento de la aeronave no tripulada durante cualquier fase de vuelo, a excepción de las infraestructuras que apoyan el servicio de enlace (C2) de mando y control.
Volumen de contingencia	Volumen de espacio aéreo fuera de la geografía de vuelo en el que se aplican los procedimientos de contingencia.
Volumen operacional	Combinación de la geografía de vuelo y del volumen de contingencia.
Zona de prevención de riesgos en tierra (GRB)	Zona en la superficie terrestre que rodea el volumen operacional y que se especifica para minimizar el riesgo que entraña para terceros en la superficie terrestre una aeronave no tripulada que salga del volumen operacional.
Zona terrestre controlada	Zona terrestre en la que se utiliza el UAS y en la que el operador de UAS puede garantizar que solo estén presentes las personas participantes.

Tabla 2

Acrónimos y Abreviaturas

AESA	Agencia Estatal para la Seguridad Aérea
AGL	Above Ground Level	Altura sobre el nivel del suelo
AIP	Aeronautical Information Publication	Publicación de Información Aeronáutica
AMC	Acceptable Means of Compliance	Medios aceptables de cumplimiento
ANSP	Air Navigation Service Provider	Proveedor de servicios de navegación
AO	Airspace Observer	Observador del espacio aéreo
ARC	Air Risk Class	Categoría de riesgo en aire
ATC	Air traffic control	Control del tráfico aéreo
ATZ	Aerodrome traffic zone	Zona de tránsito de aeródromo
BVLOS	Beyond Visual Line Of Sight	Vuelo más allá del alcance de la vista
C2	Command and Control	Enlace de mando y control
C3	Command, Control and Communication	Enlace de mando, control y comunicaciones
ConOps	Concept Of Operations	Concepto de Operaciones
CRM	Crew Resource Management	Gestión de recursos humanos
CTR	Controlled Traffic Region	Espacio aéreo controlado
CU	Control Unit	Unidad de control.
DAA	Detect And Avoid	Sistema detectar y evitar
EARO	Evaluación y Atenuación del Riesgo Operacional
EASA	European Union Aviation Safety Agency	Agencia Europea de seguridad aérea
ERM	Emergency Response Manager	Gestor de la respuesta a la emergencia
ERP	Emergency Response Plan	Plan de Respuesta a Emergencias
ERT	Emergency Response Team	Equipo de respuesta a la emergencia
FIZ	Flight Information Zone	Zona de información de vuelo
FL	Flight Level	Nivel de vuelo
GM	Guidance Material	Material Guía
GNSS	Global Navigation Satellite System	Sistema Global de Navegación por Satélite
GRB	Ground Risk Buffer	Zona de prevención de riesgos en tierra
GRC	Ground Risk Class	Categoría de riesgo en tierra
HMI	Human-Machine Interface	Interfaz Hombre Máquina
JARUS	Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems	Unión de autoridades para la reglamentación de sistemas no tripulados
MCC	Multiple Crew Coordination	Coordinación de la tripulación múltiple
MCC	Multi-crew cooperation	Cooperación de la tripulación múltiple
METAR	METeorological Aerodrome Report	Informe Meteorológico Aeronáutico
MO	Manual de operaciones
MTOM	Maximum Take-Off Mass	Masa máxima de despegue
MTOM	Maximum Take Off Mass	Masa Máxima al Despegue
NOTAM	Notice to Airmen	Aviso a navegantes
OSO	Operational Security Objectives	Objetivos de seguridad operacional
PDRA	Predefined Risk Assessment	Evaluación del riesgo operacional predefinida
PIC	Pilot In Charge	Piloto al mando
RTH	Return to Home	Retorno a casa (función de seguridad del UA)
SAIL	Specific Assurance and Integrity Levels	Niveles Específicos de Aseguramiento e Integridad
SORA	Specific Operations Risk Assessment	Evaluación de riesgos en categoría específica
TAF	Terminal Aerodrome Forecast	Pronóstico de Aeródromo
TCAS	Traffic Collision Avoidance System	Sistema de prevención de colisiones de tráfico aéreo
TMPR	Tactical Mitigation Performance Requirement	Requisito de rendimiento de mitigación táctica
TMZ	Transponder Mandatory Zone	Zona de transponder obligatorio
TRA	Temporary Reserved Area	Zona temporalmente reservada
TSA	Temporary Segregated Area	Zona temporalmente segregada
UA	Unmanned aircraft	Aeronave no tripulada
UAS	Unmanned Aircraft System	Sistema de aeronave no tripulada
VLOS	Visual Line Of Sight	Vuelo al alcance de la vista
VO	Visual Observer	Observador visual

Tabla 3

Sistema de enmienda y revisión

El documento será controlado por medio de ediciones y revisiones. Las ediciones son cambios sobre aspectos esenciales del MO que requieren la nueva evaluación de AESA, mientras que las revisiones no.

El MO deberá reflejar cualquier mejora o cambio en las instrucciones y procedimientos para garantizar la seguridad y eficiencia en la actividad del operador.

En los siguientes casos el MO deberá ser revisado y modificado si procede, marcándose como cambio de edición y debiendo presentarse a AESA para su evaluación si el manual ha sido autorizado previamente. La nueva edición no será efectiva hasta la aprobación de AESA.

En caso de incidentes, accidentes o desviación reseñable.

En casos de cambio legislativo o de los medios aceptables de cumplimiento.

A requerimiento de AESA.

En caso de modificación de los puestos de responsabilidad o estructura del operador de UAS.

Si se incluyen nuevos ConOps que requieran de autorización.

Si se modifican los ConOps existentes autorizados.

Cambios menores serán reflejados como revisiones del documento, que deberán de ser marcadas en el registro de ediciones y revisiones, pero no implica evaluación de AESA.

Cualquier miembro del operador puede proponer cambios en el MO por cuestiones de seguridad y eficiencia en las operaciones

Por ejemplo, la inclusión de un nuevo modelo de aeronave, en un ConOps previamente autorizado, supondría un cambio de edición con la correspondiente revisión de AESA, mientras que el cambio de pilotos o personal de mantenimiento sería marcado como revisión.

Cualquier modificación en el MO en la que el operador no tenga claro si se debe considerar como cambio de edición o de revisión, deberá ser consultado con AESA, previo a su implementación.

Control de cambios y fechas de efectividad

El documento se codifica en base a revisiones mediante numeración consecutiva.

En todo caso tras la revisión, deberá indicarse la fecha de efectividad del documento, que será la fecha a partir de la cual entrarán en vigor los cambios. La fecha de efectividad se establecerá de tal forma que permita al personal haber leído y comprendido el MO. La fecha de efectividad será siempre posterior a la de la aprobación de AESA en los casos en los que sea necesario.

El número de revisión del documento se identifica tanto en el encabezado de cada página como en el apartado de registro de revisiones.

Cada vez que se realice una revisión del documento se identificarán las partes modificadas subrayándolas en rojo.

En la propia plantilla de Word existe un estilo llamado enmienda que puede ser utilizado para cumplir con este punto. Solo se marcarán los cambios realizados en la última revisión, consolidándose los anteriores con la modificación del estilo a texto normal.

Responsabilidad de la revisión y distribución.

La responsabilidad de revisión del documento es del Indicar el cargo del responsable.

La responsabilidad de la distribución del MO es del Indicar el cargo del responsable.

La distribución del documento se realizará a todo el personal del operador de UAS por medio Elija un elemento.

Se dispone de un registro de distribución del MO en el que se indicará el personal que recibe la nueva versión del documento. Este registro será firmado mediante medios Elija un elemento. por cada uno de los receptores del documento. En todo caso el responsable de la distribución del documento deberá guardar evidencia de la recepción de los destinatarios.

Por ejemplo, en el caso de distribución por medios electrónicos el justificante de acuse de recibo o email de respuesta del destinatario confirmando la recepción, será un medio suficiente de justificación de distribución.

Objeto y alcance del Manual de Operaciones

El objetivo de este MO es definir la estructura y funcionamiento del operador de UAS, así como definir los procedimientos para la realización de operaciones con UAS de acuerdo con los distintos ConOps para los que el operador se encuentra habilitado o autorizado.

Todo el personal relacionado con las operaciones de UAS deberá haber leído y entendido el MO y se ajustará al mismo durante la ejecución de los procedimientos descritos en este documento, salvo que, por razones de seguridad, sea recomendable actuar de otra forma.

Declaración de operacional

Yo Indicar el cargo del responsable con DNI/NIE Nº de DNI/NIE como responsable del operador de UAS Nombre del operador de UAS y con número de operador de UAS Número de registro operador UAS declaro bajo mi responsabilidad que:

Este MO y las prácticas organizativas descritas en él cumplen con lo establecido en el Reglamento de Ejecución 947/2019 y sus modificaciones y con las autorizaciones concedidas.

Todo el personal que participa directamente en las operaciones tiene las competencias adecuadas para realizar sus tareas, y el UAS será pilotado únicamente por pilotos a distancia con el nivel de competencia adecuado.

Lo establecido en este MO y los documentos relacionados son vinculantes para todo el personal del operador de UAS, para lo cual, previamente todo el personal será conocedor del mismo.

Se llevará un registro de la información sobre las operaciones de UAS desarrolladas por el operador de UAS.

Y para que conste a los efectos establecidos, firmo la presente declaración.

Firma del responsable del operador.

Formatos y registros

El operador cuenta con diferentes tipos de formatos para el control y supervisión de la actividad.

La cumplimentación de un formato se convierte en un registro debiéndose conservar adecuadamente un mínimo de tres años. Los registros se encontrarán a disposición de la autoridad cuando se requieran.

El operador realizará todos sus registros en formato Elija un elemento.

Todos los registros se conservarán de forma que se asegure su protección ante accesos no autorizados, daños, alteraciones y robos.

A lo largo del documento se incluye información particular de los diferentes tipos de registros que lleva el operador.

DESCRIPCIÓN DE LA ORGANIZACIÓN

Estructura organizativa y personal designado

En este apartado se debe incluir la estructura del operador de UAS, incluyendo un organigrama del mismo. La descripción de la organización debe ajustarse al tamaño del operador de UAS. Si la empresa es unipersonal, todos los cargos de gestión se pueden unir en la figura de operador de UAS que tendrá las responsabilidades de: responsable de operaciones, mantenimiento y formación.

Si el operador es unipersonal deberá indicarlo y adaptar sus procedimientos a dicha estructura.

LISTADO DE CARGOS
Cargo	Nombre y apellidos
Director/Gerente
Responsable de Operaciones
Responsable de Seguridad Operacional
Responsable de Mantenimiento
Responsable de Formación

Tabla 4

ORGANIGRAMA

Tabla 5

Funciones y responsabilidades del personal de gestión.

Se debe definir qué cargos, dentro de la empresa, asumen las responsabilidades dadas al operador de UAS según la sección “UAS.SPEC.050 Responsabilidades del operador de UAS”. A continuación, se incluyen las responsabilidades, que, de forma típica, tendrían los cargos descritos en el apartado anterior.

Las tareas de cada uno de estos cargos, pueden estar concentradas en una persona si este realiza diferentes roles dentro del operador, de forma que una persona puede actuar de director/gerente y responsable de operaciones simultáneamente, concentrando las responsabilidades de ambos cargos.

Por este motivo el operador deberá de adaptar este apartado de funciones y responsabilidades a las características de su organigrama.

Es importante destacar que todas las responsabilidades del operador deben de estar asumidas en cualquier caso por algún miembro de la operadora, no pudiendo eliminarse de este documento ninguna de ellas.

Director/ Gerente

El Director/Gerente como responsable del operador de UAS será el encargado de que se cumplan las siguientes condiciones generales:

a) Asegurarse de que se llevan a cabo las operaciones con arreglo a las limitaciones, las condiciones y las medidas de atenuación que se definen en la declaración operacional o se especifican en la autorización operacional;

Responsable de operaciones

El responsable de operaciones deberá asegurarse de que se cumplan los siguientes aspectos:

a) establecer procedimientos y limitaciones adaptados al tipo de la operación prevista y al riesgo que esta entraña, en particular:

i. procedimientos operacionales para garantizar la seguridad de las operaciones;

ii. procedimientos para garantizar que en la operación prevista se cumplan los requisitos de protección aplicables a la zona de la operación;

iii. medidas de protección contra interferencias ilícitas y el acceso no autorizado;

iv. procedimientos para garantizar que todas las operaciones sean conformes con el Reglamento (UE) 2016/679, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos; en particular.

v. directrices para que sus pilotos a distancia planifiquen las operaciones de UAS de manera que se minimicen las molestias, en particular el ruido y otras molestias relacionadas con las emisiones, para las personas y los animales;

b) designar a un piloto a distancia para cada operación o, en el caso de operaciones autónomas, garantizar que durante todas las fases de la operación se asignen adecuadamente las responsabilidades y tareas, especialmente las definidas en la sección UAS.SPEC.060, puntos 2 y 3, de conformidad con los procedimientos establecidos con arreglo a la letra a);

c) garantizar que en todas las operaciones se utilice eficazmente el espectro radioeléctrico y se promueva su uso eficaz con el fin de evitar interferencias ilícitas;

d) garantizar que el personal encargado de las tareas esenciales para la operación de UAS, incluido el piloto a distancia, cumplan todas las condiciones siguientes:

i. haber sido informado sobre el MO del operador de UAS, si así lo requieren la evaluación de riesgos operacionales y los procedimientos establecidos de conformidad con la letra a);

ii. haber obtenido información actualizada pertinente para la operación prevista acerca de las zonas geográficas de UAS de conformidad con el artículo 15 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión;

f) llevar un registro de la información sobre las operaciones de UAS, conforme a lo establecido en el punto 2.3 y siguiendo el formato del apéndice 3.

g) utilizar UAS que, como mínimo, estén diseñados para que, en caso de avería, no vuelen fuera del volumen de operación ni causen un accidente mortal; además, las interfaces persona-máquina deberán reducir al mínimo el riesgo de error del piloto a distancia y no causar un cansancio excesivo;

Responsable de mantenimiento

El responsable de mantenimiento deberá asegurarse de que se cumplan los siguientes aspectos:

a) mantener el UAS en un estado adecuado para un funcionamiento seguro mediante:

i. como mínimo, el establecimiento de instrucciones de mantenimiento y el empleo de personal de mantenimiento debidamente formado y cualificado;

ii. el cumplimiento de la sección UAS.SPEC.100, si así se requiere;

iii. la utilización de una UA diseñada para reducir al mínimo el ruido y otras emisiones, teniendo en cuenta el tipo de operaciones previstas y las zonas geográficas de UAS en las que el ruido y otras emisiones de la UA sean motivo de preocupación.

b) llevar y mantener actualizado un registro de:

i) todas las cualificaciones pertinentes y los cursos de formación completados por el personal de mantenimiento, durante al menos tres años después de que dichas personas hayan dejado de trabajar con la organización o hayan cambiado de puesto en la organización;

ii) las actividades de mantenimiento realizadas en los UAS durante un mínimo de tres años;

c) establecer y mantener actualizada una lista del personal de mantenimiento empleado por el operador para realizar las actividades de mantenimiento, y

Responsable de formación

El responsable de formación deberá asegurarse de que se cumplan los siguientes aspectos:

a) garantizar que el personal encargado de las tareas esenciales para la operación de UAS, distinto del propio piloto a distancia haya completado la formación conforme a lo establecido en el punto 3.4 del MO.

b) garantizar que, antes de iniciar la operación, los pilotos a distancia cumplan todas las condiciones siguientes:

i. tener las competencias adecuadas para llevar a cabo sus tareas en consonancia con la formación aplicable determinada por la autorización operacional o, si es aplicable la sección UAS.SPEC.020, por las condiciones y las limitaciones establecidas en el escenario estándar adecuado indicado en el apéndice 1 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión

ii. seguir una formación de piloto a distancia que esté basada en competencias y comprenda las competencias establecidas en el artículo 8, apartado 2 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión;

iii. en el caso de operaciones que requieran una autorización, hayan seguido una formación de piloto a distancia, tal como se define en la autorización operacional.

iv. seguir una formación de piloto a distancia para operaciones sujetas a declaración que se llevarán a cabo de conformidad con las medidas de atenuación definidas en el escenario estándar;

v. disponer de la formación necesaria para los escenarios estándar nacionales STS-ES-01 o STS-ES-02 conforme a lo establecido en la Resolución de la dirección de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea por la que se aprueban escenarios estándar nacionales (STS-ES) para operaciones de UAS en la categoría «específica»

c) llevar y mantener actualizado un registro de todas las cualificaciones pertinentes y los cursos de formación completados por el piloto a distancia y el resto del personal encargado de tareas esenciales para la operación de UAS;

Funciones y responsabilidades del resto del personal.

Se deben definir las responsabilidades del resto de cargos identificados en la sección 3.1 que no sean considerados personal de gestión (P.ej: técnico de mantenimiento, examinadores e instructores, etc.), diferenciando, los pilotos a distancia del resto de personal del operador de UAS que no realice labores de pilotaje. Una misma persona puede ocupar diferentes cargos.

Funciones y responsabilidades del piloto a distancia.

El piloto a distancia:

a) no desempeñará sus tareas bajo los efectos de sustancias psicoactivas o alcohol o si no está en condiciones de desempeñarlas debido a lesiones, cansancio, medicación, enfermedad u otras causas;

b) tendrá las competencias adecuadas de piloto a distancia, tal como se establece en la autorización operacional o en el escenario estándar definido en el apéndice 1 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión, y portará una prueba de dichas competencias durante la utilización del UAS.

Antes de iniciar una operación de UAS, el piloto a distancia cumplirá todas las condiciones siguientes:

a) obtener información actualizada pertinente para la operación prevista acerca de las zonas geográficas de UAS correspondientes;

b) garantizar que el entorno operativo sea compatible con las limitaciones y condiciones autorizadas o declaradas;

c) asegurarse de que el UAS está en condiciones adecuadas para realizar el vuelo previsto con seguridad y, en su caso, comprobar que la identificación a distancia directa funciona correctamente;

d) garantizar que la información sobre la operación se ha puesto a disposición de la unidad pertinente del servicio de tránsito aéreo (ATS), de otros usuarios del espacio aéreo y de las partes interesadas pertinentes, tal como se requiera en la autorización operacional o en las condiciones publicadas por el Estado miembro para las zonas geográficas de UAS de la operación de conformidad con el artículo 15 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión.

Durante el vuelo, el piloto a distancia:

a) respetará las limitaciones y condiciones autorizadas o declaradas en el STS correspondiente;

b) evitará todo riesgo de colisión con una aeronave tripulada e interrumpirá el vuelo cuando su continuación pudiera suponer un riesgo para otras aeronaves, personas, animales, el medio ambiente o bienes;

c) respetará las limitaciones operacionales en las zonas geográficas de UAS determinadas de conformidad con el artículo 15 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión;

d) respetará los procedimientos del operador de UAS;

e) no hará volar la UA cerca o dentro de zonas en las que se estén llevando a cabo operaciones de emergencia, salvo que los servicios de emergencia responsables le hayan dado permiso para hacerlo.

Funciones y responsabilidades de los observadores del espacio aéreo. (Opcional)

Si las operaciones que va a realizar el operador de UAS no incluyen observadores del espacio aéreo, no es necesario que se incluya este punto.

Un observador del espacio aéreo deberá:

a) mantener una exploración minuciosa del espacio aéreo que rodea a la UA a fin de identificar cualquier riesgo de colisión con cualquier aeronave tripulada;

b) mantener conocimiento de la posición de la UA a través de la observación directa del espacio aéreo o mediante la asistencia proporcionada por medios electrónicos;

c) alertar al piloto a distancia cuando se detecte un peligro y ayudar a evitar o minimizar los posibles efectos negativos.

Formación y competencias del personal involucrado en las operaciones.

En este apartado se han de incluir los requisitos teóricos y prácticos de todo el personal del organigrama de la sección 3.1 que esté implicado en la planificación y/o ejecución de la operación.

Esta formación para operaciones bajo autorización, podrá ser impartida directamente por el operador de UAS si dispone del personal y los medios necesarios para hacerlo o podrá subcontratarla a una entidad reconocida si no dispone de la capacidad necesaria.

Adicionalmente, si el operador de UAS está declarado en escenarios estándar, deberá de incluir la formación necesaria para poder operar en ellos.

Asimismo, si el operador se ha declarado como entidad reconocida por AESA o como operador que imparte formación práctica de pilotos a distancia para escenarios estándar nacionales (STS-ES), deberá incluir el desarrollo de dicha información en el Anexo del ConOps del STS con los aspectos relacionados tal y como se indica en el punto 11 del Apéndice 3 del Reglamento de Ejecución (UE)2019/947.

En caso de que el operador disponga de una estructura compleja de formación este apartado puede ser sustituido por un manual de instrucción independiente que cubra en todo caso el contenido mínimo aquí mostrado.

La formación impartida por el operador de UAS se dividirá en formación inicial y recurrente.

El programa de formación del operador de UAS contará con una formación inicial teórica y práctica, que se impartirá a los pilotos a distancia que sean comisionados para volar en régimen de autorización. Ambas partes tendrá un contenido general y uno específico para los ConOps autorizados.

El personal distinto a los pilotos a distancia implicado en la planificación y/o ejecución de la operación recibirá la parte teórica de dicha formación.

Si el operador considera que existen tareas que deben de ser practicadas por personal distinto a los pilotos podrá impartir formación práctica a estos sobre los temas que considere oportunos (operador de carga de pago, personal auxiliar, etc).

Adicionalmente se realizará una formación práctica recurrente para los pilotos a distancia con carácter Indicar periodo (semestral, anual, etc), de cara a garantizar el mantenimiento de su aptitud.

Dicho proceso de entrenamiento debe incluir situaciones normales, de contingencia y de emergencia (sin necesidad de comprometer la integridad de la UA) utilizando los procedimientos establecidos en el presente MO.

Se considerará satisfecho el requisito de entrenamiento de operación normal cuando el piloto a distancia haya realizado la actividad de que se trate dentro de un periodo aproximado de los últimos tres meses, debiendo realizar únicamente el entrenamiento relativo a aquellas situaciones que conlleven una especial atención por su complejidad y no se hayan producido durante el transcurso de dichas operaciones (ej. situaciones de contingencia y de emergencia).

El piloto a distancia se someterá a una verificación o comprobación a fin de demostrar su competencia en los procedimientos en los que ha sido entrenado.

El entrenamiento recurrente constará de la formación práctica general (3.4.1.2) y de la formación práctica de la parte especifica.

En cada Anexo de ConOps se incluye un listado de los pilotos que se encuentran formados para poder volar en cada escenario.

Ilustración 1 Esquema de formación bajo autorización

NECESIDADES FORMATIVAS DEL PERSONAL
Pilotos a distancia	Observadores	Resto personal implicado en la operación
Formación A1/A3 + autoformación en habilidades prácticas de la subcategoría A2	Obligatorio	Opcional	Opcional
Formación teórica inicial	Obligatorio	Obligatorio	Opcional
Formación práctica inicial	Obligatorio	Opcional	Opcional
Formación teórica recurrente	Opcional	Opcional	Opcional
Formación práctica recurrente	Obligatorio	Opcional	Opcional
Otra formación (STS, Radiofonista, etc)	Según ConOps	Opcional	Opcional

Tabla 6

Programa de formación y verificación para el personal.

A continuación, se incluye el syllabus de formación para el personal del operador de UAS.

En este apartado se ha de incluir el programa de formación que, para casos de categoría específica autorizada debe constar de los puntos listados en los siguientes apartados.

El operador de UAS debe de desarrollar dicho programa de formación e impartirla a su personal conforme a lo establecido en el apartado anterior.

Formación teórica para operaciones en categoría específica bajo régimen de autorización

(1) Seguridad de la aviación:

registros de pilotos a distancia;

logbooks y documentación asociada;

buenos principios de pilotaje;

toma de decisiones aeronáuticas;

seguridad en tierra;

seguridad en aire;

notificación por proximidad en el aire;

pilotaje avanzado:

maniobras y procedimientos de emergencia; y

información general sobre condiciones inusuales (por ejemplo, entradas en pérdida, giros, limitaciones de sustentación vertical, autorrotación, estados de anillo de vórtice);

(2) Reglamentos aeronáuticos:

introducción al Reglamento UAS con énfasis en la categoría 'específica';

evaluación de riesgos operacionales, metodología SORA; y

descripción general de los STS y las PDRA;

(3) Navegación:

ayudas a la navegación (p. ej., GNSS) y sus limitaciones;

lectura de mapas y cartas aeronáuticas (por ejemplo, 1:500 000 y 1:250 000, interpretación, cartas especializadas, rutas de helicópteros, áreas de servicios de U-Space y comprensión de los términos básicos); y

navegación vertical (por ejemplo, altitudes y alturas de referencia, altimetría);

(4) Limitaciones de desempeño humano:

percepción (conciencia situacional en las operaciones BVLOS);

fatiga:

duraciones de vuelo dentro de las horas de trabajo;

ritmos circadianos;

estrés de trabajo;

problemas de visión; y

presiones comerciales;

atención:

eliminar las distracciones; y

técnicas de escaneo;

aptitud médica (precauciones de salud, alcohol, drogas, medicamentos, etc.); y

factores ambientales tales como cambios en la visión de la orientación del sol;

(5) Principios operativos del espacio aéreo:

clasificaciones del espacio aéreo y principios operativos;

U-Space;

procedimientos para la reserva del espacio aéreo;

publicaciones de información aeronáutica (AIP); y

NOTAMs.

(6) Conocimiento general de los UAS y sistemas externos que soportan la operación de UAS:

diferencias entre los niveles de automatización (por ejemplo, operaciones automáticas vs autónomas);

protocolos de pérdida de señal y fallos del sistema: comprensión de la condición y planificación de respuestas programadas tales como RTH, Loiter, Land;

equipos para mitigar los riesgos aéreos y terrestres (por ejemplo, sistemas de terminación de vuelo);

modos de control de vuelo;

los medios para monitorear la UA (su posición, altura, velocidad, enlace C2, estado de los sistemas, etc.);

los medios de comunicación con los VO; y

los medios para apoyar la conciencia del tránsito aéreo.

(7) Meteorología:

obtener e interpretar información meteorológica avanzada:

recursos de informes meteorológicos;

informes;

pronósticos y convenciones meteorológicas apropiadas para un vuelo típico de operaciones UAS;

evaluaciones meteorológicas locales (incluida la brisa marina, frente de brisa marina e isla de calor urbana);

gráficos de bajo nivel; y

METAR, SPECI, TAF;

efectos meteorológicos regionales: patrones meteorológicos estándar en zonas costeras, montañosas o terrenos desérticos; y

efectos del clima en la UA (viento, tormentas, neblina, variación del viento con la altitud, viento cortante, etc.);

(8) Medidas técnicas y operativas de mitigación de riesgos en aire:

operaciones para las cuales se emplean observadores del espacio aéreo (AO); y

principios de detectar y evitar (DAA).

(9) Procedimientos operativos:

planificación de la misión, consideraciones del espacio aéreo y evaluación de riesgos del sitio:

medidas para cumplir con las limitaciones y condiciones aplicables al volumen operacional y al buffer de riesgo en tierra para la operación de UAS prevista;

operaciones de UAS sobre una zona terrestre controlada;

operaciones BVLOS;

uso de VO de la UA;

importancia de las inspecciones in situ, planificación de operaciones, prevuelo y procedimientos operacionales;

Evaluación de las condiciones locales y elaboración del modelo semántico para una localización determinada (Solo para autorizaciones genéricas)

cooperación de la tripulación múltiple (MCC):

la coordinación entre el piloto a distancia y otro personal (p. ej., AO) al cargo de funciones esenciales para la operación de UAS;

gestión de recursos de la tripulación (CRM):

liderazgo efectivo;

trabajar con otros.

(10) Gestión de fuentes de datos con respecto a:

de dónde obtener los datos;

la seguridad de los datos;

la cantidad de datos necesarios; y

el impacto en el almacenamiento de datos.

Formación práctica de pilotos a distancia para operaciones en categoría específica bajo régimen de autorización.

(1) Preparación de la operación UAS:

implementar las medidas necesarias para cumplir con las limitaciones y condiciones aplicables al volumen operacional y al buffer de riesgo en tierra para la operación de UAS de acuerdo con los procedimientos del MO;

seguir los procedimientos necesarios para operaciones de UAS en espacio aéreo controlado, incluyendo un protocolo para comunicarse con ATC y obtener autorización e instrucciones, si es necesario;

confirmar que se dispone de todos los documentos necesarios para la operación de UAS prevista;

informar a todos los participantes sobre la operación UAS planificada;

realizar una exploración visual del espacio aéreo; y

si se emplean AO, ubicarlos apropiadamente e informarles sobre el esquema de no conflicto incluyendo la fraseología.

(2) Preparación para el vuelo:

asegurarse de que todos los sistemas y funciones de seguridad, están instalados en el UAS, incluidos los sistemas de limitación de altura y velocidad, sistema de terminación de vuelo y activación sistema, están operativos; y

conocer las acciones básicas que deben tomarse en caso de una emergencia, incluidos los problemas con el UAS o peligro de colisión en aire que surja durante el vuelo.

(3) Vuelo en condiciones anormales:

gestionar una falta de energía parcial o total del sistema de propulsión de la UA mientras se garantiza la seguridad de terceros en tierra;

gestionar una situación de una persona no involucrada que entra al volumen operacional o a la zona terrestre controlada y tomar las medidas apropiadas para mantener la seguridad; y

reaccionar y tomar las acciones correctivas apropiadas para una situación en la que la UA es probable que exceda los límites tanto de la geografía de vuelo (procedimientos de contingencia) como del volumen operacional (procedimientos de emergencia) tal como fueron definidos durante la preparación del vuelo.

(4) En general, se debe hacer hincapié en lo siguiente:

procedimientos normales, de contingencia y de emergencia;

pruebas de pericia combinadas con verificaciones periódicas de competencia;

experiencia operativa (teniendo en cuenta la capacitación en el trabajo para la competencia);

procedimientos y documentación antes y después del vuelo;

entrenamiento recurrente (UAS/dispositivo de entrenamiento de vuelo (FTD)); y

incapacitación del piloto a distancia.

Formación particular de pilotos a distancia para operaciones en categoría específica bajo régimen de autorización

Los requisitos de formación específica del ConOps se desarrollan en el Anexo del ConOps correspondiente.

Personal formador y examinador.

En caso de que disponga de la estructura necesaria y la formación se realice de forma interna el operador de UAS debe de definir los requisitos tanto del personal instructor que imparte los cursos de formación teórico-prácticos tanto inicial como recurrente, como del examinador que realice las evaluaciones.

Para más información se puede consultar el apéndice acerca de los requisitos de formadores y examinadores se puede consultar el documento MATERIAL ORIENTATIVORELATIVO A LA FORMACIÓN DE PILOTOS A DISTANCIA EN CATEGORÍA ESPECÍFICA BAJO REGIMEN DE AUTORIZACIÓN

Formación en el Plan de Respuesta a Emergencia

Este apartado, ha de ser cumplimentado únicamente si el operador de UAS, en alguna de sus evaluaciones de riesgo operacional ha declarado disponer de un Plan de Respuesta a Emergencia en nivel medio.

Si el operador de UAS es una entidad unipersonal y no emplea a personal externo en una respuesta de emergencia, el ejercicio representativo de simulación puede no ser apropiado, ya que no se requiere la participación de terceros. Por otro lado, para los operadores de UAS con una estructura compleja, así como para operaciones complejas de UAS, los “tabletop exercise” (ejercicio teórico de simulación de emergencia) pueden necesitar ser complementados con ejercicios de emergencia parciales y/o ejercicios a gran escala, incluidos los simulacros correspondientes.

El operador de UAS realizará formación y entrenamiento del ERP. Este entrenamiento tendrá el formato de un ejercicio de simulación teórica representativo (tabletop exercise), coherente con todos los puntos del ERP incluidos en el punto 7 del presente MO.

Este ejercicio consiste en una simulación, en la que los miembros del operador de UAS implicados, así como otros agentes externos que puedan estar implicados en la situación de emergencia, pongan en común un escenario de emergencia en un entorno de bajo estrés, practicando la secuencia de actuaciones definidas previamente en el plan de respuesta ante emergencias.

Durante el ejercicio de simulación existirá un moderador que será el que exponga la situación al resto del personal y guie a los participantes a través del ejercicio, siendo el encargado de recopilar los resultados obtenidos. El puesto de moderador puede ser ocupado por el ERM (gestor de la respuesta a la emergencia) o por cualquier otra persona designada por el operador de UAS.

Los participantes deberán indicar cuáles serán las acciones que tomarán, quien será el responsable de tomarla y cuáles serán los medios que se utilizarán para transmitir/aplicar la acción.

La periodicidad del entrenamiento ha de estar definida dentro de este ERP en base a lo que el operador establezca necesario para mantener las competencias de su personal actualizadas. Se recomienda hacer coincidir la formación en el plan de respuesta a emergencias con la formación recurrente de cara a la optimización de procesos.

La formación en el ERP se repetirá cada nº meses.

En cada sesión se deberán cumplimentar las fichas formativas de la emergencia que se encuentra en el Apéndice 11.

Tras la finalización del ejercicio, el moderador pondrá en común, con los participantes, los resultados obtenidos, proponiendo mejoras en el ERP si se detectasen carencias. Las tablas utilizadas durante el ejercicio pueden ser utilizadas como evidencia de realización del mismo y control de la formación del personal. Estos registros deben de ser conservados y actualizados periódicamente por el operador de UAS conforme a lo establecido en el presente MO.

Formación de mantenimiento

En caso de que el mantenimiento lo haga el personal de la operadora, en este apartado se debe de incluir la formación que deberá poseer el personal para poder realizar las labores de mantenimiento de los UAS.

La formación como mínimo, debe basarse en la lectura y comprensión por parte del personal de mantenimiento de toda la documentación relacionada con la conservación y aeronavegabilidad de los equipos. Esta información, habitualmente se incluye en documentos como el manual de usuario o el manual de mantenimiento del UAS.

En esta formación el operador debe asegurarse, como mínimo, de que el personal de mantenimiento es capaz de utilizar de forma correcta esta documentación mientras realiza dicho mantenimiento.

La formación de mantenimiento también debe de incluir todos los equipos auxiliares necesarios para la operación tales como paracaídas, FTS, catapultas, etc.

El operador puede añadir a esta formación los requisitos adicionales para el personal de mantenimiento que considere necesarios.

Se registrará toda la formación recibida (inicial y recurrente) por el personal de mantenimiento, en el formato registro de formación Apéndice 2.

En caso de que el mantenimiento lo haga el personal de la operadora, se mantendrá un registro del personal habilitado para realizar el mantenimiento conforme al Apéndice 3

Formación en la evaluación de las condiciones locales (Opcional)

Si el operador va a desarrollar autorizaciones genéricas condicionadas a evidencias, deberá de realizar formación de su personal en los procedimientos necesarios para evaluar las condiciones locales, con el objeto de verificar que el ConOps autorizado puede ser aplicado en una localización concreta.

La formación en evaluación de las condiciones locales incluirá al menos:

Evaluación de los ConOps genéricos autorizados.

Descripción de los procedimientos de planificación operacional y evaluación de las condiciones locales incluidos en los procedimientos normales del MO.

Análisis de las herramientas utilizadas para la planificación como por ejemplo Google earth, drones.enaire, QGIS, Population density, etc.

Estudio de la lista de verificación de planificación operacional y recomendaciones para su cumplimentación.

Registro y archivo de las evidencias de evaluación de las condiciones locales.

Esta formación será reflejada en los registros de formación del Apéndice 2.

Deberá indicarse qué personal deberá recibir esta formación (como mínimo el personal responsable de la evaluación de las condiciones locales) así como la periodicidad con la que el personal responsable de la evaluación de las condiciones locales recibirá esta formación.

Registros de formación y actualización de formación

En este apartado se debe de incluir el formato con el cual el operador de UAS registrará la formación tanto inicial como periódica que realice su personal. Estos registros de formación incluirán tanto la formación de autorización como la formación de mantenimiento, la del plan de respuesta a emergencias o la de la evaluación de las condiciones locales si así se requiere.

La justificación del entrenamiento y la verificación se realizará mediante la anotación correspondiente en los registros de formación incluidos en el Apéndice 2.

Los procesos de entrenamiento deberán ser validados por el instructor que los realiza mediante su firma.

Los registros que acreditan el cumplimiento de los requisitos indicados anteriormente para todo el personal incluidos los pilotos, se conservaran por un periodo de al menos tres años.

Precauciones y orientaciones relativas a la salud del personal

En este apartado se deben de incluir las precauciones y orientaciones a la salud del personal y la forma en la que los pilotos a distancia se declararán aptos antes de la operación.

Adicionalmente en este apartado el operador de UAS puede definir los mínimos psicofísicos que ha de tener su tripulación.

Seguridad y salud

A continuación, se detallan una serie de puntos genéricos relativos a la seguridad y salud del personal, que deberán de ser evaluados por el operador y modificados en su caso basándose en las particularidades del operador.

El personal debe tratar de mantenerse lo más saludable y en forma posible. Esto se aplica en particular, pero no exclusivamente, a lo siguiente:

Alcohol y otros líquidos intoxicantes: Es política del operador prohibir cualquier trabajo bajo la influencia del alcohol u otros líquidos intoxicantes. Se prohíbe cualquier consumo de alcohol ocho horas antes del inicio de operaciones.

Narcóticos: Las sustancias psicoactivas, como los narcóticos, pueden causar cambios de humor o alteraciones de la percepción en las personas. Lo mismo se aplica a los sedantes e hipnóticos. Todas las violaciones de esta prohibición resultarán en la suspensión inmediata de todos los deberes relacionados con la operación descrita en este documento. El cargo o tarea dentro de la empresa de la persona interesada es irrelevante.

Drogas: Las sustancias psicoactivas, como las drogas, pueden causar cambios de humor o alteraciones de la percepción en las personas. Los ejemplos incluyen cannabis, cocaína, heroína, LSD, etc. Todas las violaciones de esta prohibición resultarán en la suspensión inmediata de todos los deberes relacionados con la operación descrita en este documento. El puesto o tarea dentro de la empresa de la persona interesada es irrelevante.

Pastillas para dormir: No está permitido realizar las tareas o actividades descritas en este MO bajo la influencia de pastillas para dormir.

Antidepresivos: No está permitido realizar las tareas o actividades descritas en este MO bajo la influencia de antidepresivos.

Lesiones: No está permitido realizar las tareas o actividades descritas en este MO si el personal sufre lesiones que condicionen su capacidad para desarrollar las tareas encomendadas.

Tratamientos médicos: Siempre que un miembro de la tripulación esté recibiendo tratamiento médico, debe informar que está realizando actividades relacionadas con la seguridad en relación con la operación, para asegurarse de que no está sujeto a ninguna restricción a este respecto. Siempre que exista alguna duda sobre la idoneidad sin restricciones, el miembro de la tripulación debe informar al operador su condición de "no apto para el servicio".

Inmunización: Cada miembro de la tripulación es responsable de asegurarse de tener las vacunas requeridas. Las vacunas deben realizarse al menos 24 horas antes del momento en que comienzan los preparativos operativos. En caso de una reacción severa a la vacuna, es imperativo consultar a un médico.

Donaciones de sangre y médula ósea: Las donaciones de sangre o médula ósea deben haberse realizado al menos 72 horas antes del inicio de los preparativos operativos.

Precauciones con respecto a las comidas antes y durante la operación: No es necesario tomar precauciones especiales. Sin embargo, se alienta a cada miembro de la tripulación a que informe a tiempo si se siente mal después de comer.

Sueño y descanso: Cualquier miembro de la tripulación que detecte signos de fatiga significativos que condicionen la realización de sus tareas durante la operación, así como su capacidad para tomar decisiones, lo pondrá en conocimiento de sus superiores jerárquicos. Los períodos de descanso individuales, las vacaciones o los días libres (por ejemplo, los fines de semana) deben utilizarse para la relajación. Deben evitarse las actividades que entren en conflicto con esto.

Operaciones quirúrgicas: Después de la cirugía, es responsabilidad del miembro de la tripulación verificar con su médico si está lo suficientemente apto para cumplir con sus responsabilidades. Siempre que exista alguna duda sobre la aptitud física total, el miembro de la tripulación debe informar al operador su condición de "no apto para el servicio".

Fumar: Está prohibido fumar durante las operaciones de vuelo.

Ayudas para la visión: Siempre que se requiera que un miembro de la tripulación use ayudas para la visión, deberá, si es posible, llevar consigo un par de gafas/lentes de contacto de repuesto durante las operaciones de vuelo.

Limitaciones del tiempo de trabajo y de vuelo

En este apartado el operador de UAS deberá establecer los tiempos de trabajo, de vuelo y descansos en base a la política de su organización.

Las horas de servicio de vuelo y los períodos de descanso enumerados en esta sección son valores máximos. Estos se aplican a todos los miembros de la tripulación involucrados en la operación de un UAS dentro del alcance de este concepto operativo. Pueden ser más limitadas, pero no extendidas, por convenios de empresa o convenios colectivos.

Definición de términos

Tiempo de servicio: Un período de tiempo que comienza cuando un miembro de la tripulación se presenta al servicio o comienza el servicio y finaliza cuando el miembro de la tripulación está libre de todas las obligaciones del servicio, incluidas las actividades posteriores al vuelo.

Tiempo de vuelo: El período de tiempo entre el momento en que el UAS puede moverse por su propia propulsión hasta el momento en que el UAS se ve privado de la capacidad de moverse por sí mismo.

Tiempo de descanso: Un período de tiempo continuo, ininterrumpido y fijo que sigue o precede al servicio durante el cual el miembro de la tripulación está libre de servicio.

Tiempo de servicio y de vuelo

El tiempo máximo de servicio por día es: Nº de horas

El tiempo máximo de vuelo por día es: Nº de horas

Tiempos de descanso

El tiempo de descanso mínimo entre dos períodos de servicio será siempre igual al período de servicio anterior, pero no inferior a Nº de horas

Además, cada miembro de la tripulación tendrá al menos Nº de días completos libres de servicio o días de servicio de reserva al menos cada Nº de días

Aptitud para operar

Cada miembro de la tripulación evaluará, antes del comienzo de la operación, que no existen conflictos de seguridad y salud de acuerdo con lo establecido en el apartado 3.5.1 o con las limitaciones de tiempo de vuelo y descanso de acuerdo con el apartado 3.5.2. Para ello, la tripulación declarará su aptitud para operar mediante la firma en los formatos de la lista de verificación prevuelo operacional del Apéndice 5.

Si existe un conflicto con respecto a cualquiera de los dos puntos, el miembro de la tripulación debe comunicar que no es apto para la operación al responsable de operaciones.

Requisitos psicofísicos adicionales

En este apartado el operador de UAS puede incluir los requisitos psicofísicos que considera necesarios para cada puesto. P. ej. disponer de certificado médico aeronáutico LAPL para los pilotos a distancia (Requisito no obligatorio normativamente).

Medios Técnicos y Mantenimiento

Este apartado incluirá la información técnica y de mantenimiento de todos los UAS del operador

En caso de que el operador disponga de una estructura compleja de mantenimiento y/o una flota diversa este apartado puede ser sustituido por un manual de mantenimiento independiente que cubra en todo caso el contenido mínimo aquí mostrado.

Para más información acerca de temas de mantenimiento se puede consultar el Anexo 10 del documento Anexos material orientativo justificación OSOs y Mitigaciones SAIL I y II v1

A continuación, se listan los documentos que contienen la información técnica y de mantenimiento de los distintos UAS de los que disponga el operador de UAS.

MEDIOS TÉCNICOS Y MANTENIMIENTO
NOMBRE DOCUMENTO	EDICIÓN	FECHA
UAS 1
UAS 2
UAS 3
…

Tabla 7

Registros de Mantenimiento

Los registros de mantenimiento que utilizará el operador de UAS se conservarán durante tres años.

Los registros de mantenimiento que utilizará el operador serán los siguientes:

Registro de acciones de mantenimiento del UAS

Su función es registrar todo el mantenimiento realizado en el UAS y por qué se realiza (rectificación de defectos o averías, modificaciones, mantenimiento programado, etc.)

Es necesario también incluir las actualizaciones de firmware como una acción de mantenimiento y, como tal, debe registrarse su actualización y la comprobación del equipo una vez realizada.

Las modificaciones aplicadas en la aeronave también deben incluirse en el registro como acción de mantenimiento, debiendo de estar contempladas por el fabricante del UAS en sus correspondientes manuales, así como los componentes utilizados.

Se incluye un formato de registro de mantenimiento en el Apéndice 3

Registro de vuelos del UAS

Su función es registrar toda la información relacionada con la operación del UAS, teniendo en cuenta cualquier suceso inusual de carácter técnico u operacional y otros datos que requieran la declaración o la autorización operacional.

Se incluye un formato de registro de vuelos de UAS en el Apéndice 3

Registro de formación y experiencia del personal mantenimiento

Este registro incluye tanto el personal que está designado para realizar tareas de mantenimiento como la formación que han recibido para realizar dichas tareas.

Registros adicionales (Opcional)

En el caso de que el UAS incluya elementos intercambiables y otros componentes con vida limitada, el control de sus ciclos/horas/vida residual (generalmente distintos a los del UAS) podrá realizarse mediante un registro adicional, indicando su sustitución como una operación de mantenimiento de forma que exista trazabilidad utilizando los números de serie de los distintos componentes. En concreto, podría registrarse la vida de baterías en función de su identificación. Estos registros deberían incluir los mismos requisitos que los establecidos para el mantenimiento del UAS en cuanto a la información a incorporar.

PROCEDIMIENTOS NORMALES

La organización de las tareas y control operacional se realizará por medio de listas de comprobación de manera que se minimicen los errores humanos por medio de la sistematización de las acciones. A continuación, se describen las listas operacionales que serán utilizadas y la/s persona/s o cargo/s encargados de su cumplimentación.

REGISTRO DE LISTAS DE VERIFICACIÓN OPERACIONALES
Responsable/s	Edición	Apéndice
LISTA VERIFICACIÓN PLANIFICACIÓN OPERACIONAL	Operador de UAS/Director de operaciones	Apéndice 4
LISTA VERIFICACIÓN PREVUELO OPERACIONAL	Operador de UAS/Director de operaciones	Apéndice 5
LISTA VERIFICACIÓN PREVUELO UAS	Piloto a distancia	Apéndice 6
LISTA DE VERIFICACION POST VUELO UAS	Piloto a distancia	Apéndice 7
…	…	…	…

Tabla 8

Procedimientos generales válidos para todas las operaciones.

En este apartado se incluirán los procedimientos operacionales que de forma genérica aplicará el operador de UAS durante la planificación y ejecución de una operación. Se propone el siguiente esquema:

Planificación operacional.

La planificación de la operación incluye la evaluación de las condiciones locales, pero en el caso de las autorizaciones genéricas condicionadas a evidencias, este apartado debe de estar más desarrollado, incluyendo procedimientos y métodos para asegurarse de que una operación con un ConOps autorizado puede desarrollarse en una localización concreta.

La responsabilidad de la planificación de las operaciones será de Cargo responsable de la planificación.

Previamente a la realización del vuelo la persona responsable de la planificación, deberá evaluar la viabilidad de la operación, en base a los condicionantes de los ConOps para los que está habilitado/autorizado, así como analizar el entorno y solicitar todos los permisos y coordinaciones necesarios previos al vuelo. También debe asignar una tripulación remota con las competencias adecuadas para la operación.

Para sistematizar este procedimiento se utilizará la lista de verificación de planificación operacional del Apéndice 4.

A continuación, se desarrollan los procedimientos que se han de seguir durante la cumplimentación de la lista de comprobación, incluyendo los programas que se pueden utilizar y las fuentes de información que se pueden consultar.

La lista de verificación de planificación operacional puede ser utilizada como evidencia de evaluación de las condiciones locales en caso de autorizaciones genéricas condicionadas a evidencias.

Evaluación del espacio aéreo.

En este apartado el operador de UAS describirá el procedimiento por el cual se evalúa el espacio aéreo de la zona de operación.

Como mínimo se ha de explicar cómo se comprobará si la zona de operación se encuentra en:

Espacio aéreo controlado o FIZ

Proximidades de aeródromos

Zonas prohibidas, restringidas, peligrosas y de fauna sensible (P, R, D y F)

Zona Restringida al Vuelo Fotográfico (ZRVF)

NOTAMs activos

El operador de UAS debe de explicar el uso de las aplicaciones que utiliza para evaluar el espacio aéreo, como pueden ser www.drones.enaire o https://insignia.enaire.es/

Durante la evaluación de riesgo operacional se deberán de identificar las mitigaciones estratégicas y tácticas que se deben de aplicar durante la operación. Se puede encontrar un listado de las mitigaciones al riesgo en aire en los apartados 6 y 7 de la GUÍA EVALUACIÓN DE RIESGO OPERACIONAL.

Evaluación del modelo semántico.

En este apartado el operador de UAS describirá el procedimiento por el cual se evalúa el modelo semántico en una ubicación concreta de acuerdo a un ConOps en el que el operador de UAS está habilitado. Como mínimo se ha de comprobar que:

Se aplica e identifica el modelo semántico en la zona de vuelo y este se ajusta al ConOps autorizado:

Se define la geografía del vuelo junto con el perfil de vuelos en función del ConOps (alcance máximo, altura máxima, VLOS/BVLOS...) y los obstáculos y orografía

Se define el volumen de contingencia.

Se define el margen por riesgo en tierra

Se define la zona terrestre controlada y contempla el control de accesos y ubicación de personal de asistencia en caso de que sea necesario.

Se planifica la ubicación de observadores y/o asistentes en caso de que sea necesario.

En caso de aplicar la mitigación M1 el operador de UAS deberá de explicar el procedimiento para evaluar el número de personas en riesgo.

Se recomienda que el responsable de la planificación de la operación represente gráficamente todos estos volúmenes sobre la localización precisa en la que se vaya a volar.

Habitualmente esto se suele realizar, representado gráficamente los distintos volúmenes del modelo semántico sobre la zona de vuelo por medio del uso de sistemas de información geográfica como puede ser QGIS o Google Earth.

Ilustración 2: Ejemplos de representación gráfica de volumen operacional

Anteriormente a la realización de las operaciones, el responsable de la planificación generará los volúmenes definidos durante la evaluación de riesgo operacional y en concreto, la geografía de vuelo, el volumen de contención y el margen de riesgo en tierra. Estos volúmenes serán concéntricos y estarán contenidos unos dentro de otros.

Una vez representada gráficamente la zona de vuelo, se evaluarán:

Los accesos,

Las posibles zonas de despegue y aterrizaje,

Obstáculos y apantallamientos,

La visibilidad por parte del piloto de la operación,

La visibilidad de los observadores (en su caso)

Necesidades para controlar la zona como: personal auxiliar, cinta etc (en su caso)

Posible cobertura de banda aérea (en su caso)

Otros aspectos relevantes para la operación.

Esta planificación será puesta a disposición de los pilotos en caso de que no hayan sido ellos directamente los que la han realizado y se verificará que estos entienden los límites y los condicionantes de la zona de vuelo.

Cálculo del área adyacente y evaluación de la densidad de población.

En este apartado el operador de UAS describirá cómo se calcula el área adyacente que incluirá tanto el análisis de los riesgos en tierra como en aire.

Para el cálculo del área adyacente se tendrá en cuenta el SAIL de la operación, así como la velocidad operacional y el tipo de contención de la aeronave con la que se realiza el vuelo.

Para el cálculo de la distancia del área adyacente se utiliza la hoja Excel propuesta por AESA, obteniéndose un valor mínimo de área adyacente.

Cálculo Área Adyacente Excel

Ilustración 3 Cálculo área adyacente

Dentro de esa área adyacente se verificará:

Que no existen concentraciones de personas, excepto si el UAS está aprobado para volar sobre concentraciones de personas.

Que la densidad de población media en dicha zona es inferior a 250 h/km2

Para el cálculo de densidad de población media en el área adyacente de una localización precisa se puede utilizar la capa ráster generada por EUROSTAT JRC-GEOSTAT 2018 o webs especializadas como Population Explorer que reparte la población en cuadrículas de 1 km x 1 km.

El procedimiento para el cálculo de la densidad de población consistirá en contar el número de habitantes que existan en las cuadrículas que se vean afectadas por el área adyacente excluyendo el volumen operacional y el margen de riesgo en tierra y dividiendo entre el número de kilómetros cuadrados afectados.

Ilustración 4 Ejemplo de cálculo de densidad de población media con QGIS

Si el área adyacente tiene unas dimensiones muy reducidas, es posible que la resolución de la capa no sea suficiente, por lo que el operador podrá remuestrear la capa de la densidad de población a un tamaño de celda más acorde con su área adyacente o utilizar capas con mayor resolución.

Este procedimiento se puede llevar a cabo mediante el uso de programas informáticos de sistemas de información geográfica.

Si tras realizar el análisis del área adyacente, la densidad de población es superior a 250 habitantes/km2, el operador podrá optar por recurrir a un nivel de contención superior que reduzca su área adyacente o a alejar su geografía de vuelo de las zonas más pobladas para reducir el riesgo.

Evaluación del ARC en el volumen del área adyacente

Para evaluar el área adyacente se han de superponer los límites de esta sobre aplicación en la que se visualización del espacio aéreo https://drones.enaire.es/.

Para dibujar los límites del área adyacente se pueden incluir dentro de la aplicación los límites o a mano alzada o importando un archivo TXT con la longitud y la latitud en el siguiente formato gggmmss (p.ej 405954N 0034659W). Para ello se puede utilizar la opción “zonas de vuelo” en el subapartado “añadir un dibujo”.

Una vez introducidas las coordenadas dentro de la aplicación se evalúa si el área adyacente se superpone a alguna zona en la que exista ARC-d.

Evaluación de la presencia de reuniones de personas en el área de operación y área adyacente.

Adicionalmente al análisis de la densidad de población del volumen operacional y el área adyacente mediante el uso de fuentes estáticas, previamente al vuelo el responsable de la planificación de la operación comprobará los posibles eventos que estén programados para la misma fecha que la operación a través de publicaciones en redes sociales o en páginas web de los ayuntamientos en los que discurra la operación.

Si durante el proceso de planificación de la operación se identifica que dentro del área adyacente van a existir concentraciones de personas ligadas a eventos puntuales, el operador deberá adelantar o posponer su operación para que no coincida temporalmente con el evento, mejorar su contención para reducir el área adyacente o modificar geográficamente el volumen operacional para que no se superponga con el evento.

Prevuelo operacional

Una vez planificada la operación y previamente al vuelo, el piloto a distancia debe de comprobar que se cumplen todas las condiciones para la realización del vuelo con seguridad.

Para sistematizar estas comprobaciones se propone utilizar la lista de verificación pre vuelo operacional del Apéndice 5.

Briefing.

Previamente al vuelo, el piloto a distancia realizará un briefing en el caso de que existan más personas implicadas dentro de la operación y se explicarán los objetivos de la misión y las responsabilidades de cada uno de los integrantes de la tripulación remota durante el vuelo.

También se refrescarán las responsabilidades y acciones de la tripulación remota en el caso de que ocurriera alguna situación de emergencia y/o accidente.

Evaluación del área de operación, área circundante y espacio aéreo adyacente.

El piloto a distancia previamente al vuelo deberá realizar una evaluación de los alrededores de la geografía de vuelo, identificando posibles riesgos que no se hubieran tenido en cuenta durante la planificación inicial de la operación como, por ejemplo, tendidos eléctricos, posibles apantallamientos, presencia de personas en la zona etc.

En caso de que identifique alteraciones sobre la planificación inicial deberá adaptar su operación a las condiciones locales para ajustarse a los requisitos del ConOps y en caso de no poder adaptarlo deberá buscar otro emplazamiento o cancelar la operación.

La evaluación del área adyacente dependerá del tamaño de la misma, de forma que si esta es relativamente pequeña podrá ser evaluada in situ por la tripulación remota previamente a la operación, pero si esta tiene una elevada extensión se recopilará información acerca de posibles eventos que conlleven aglomeraciones de personas en el interior del área adyacente y que coincidan geográfica y temporalmente con la operación, cancelando la operación en el caso de que sean coincidentes según se indica en el punto 4.1.1.5

Evaluación de las condiciones ambientales y meteorológicas

Las limitaciones por condiciones ambientales y meteorológicas podrán venir dadas por motivos de seguridad y salud, por experiencia del piloto y en todo caso por las limitaciones ambientales y meteorológicas que determine el fabricante del UAS.

El operador de UAS previamente al vuelo ha de evaluar las condiciones ambientales y meteorológicas, valorando si estas se ajustan tanto a los mínimos establecidos en las precauciones relativas a la salud del personal como a los límites meteorológicos del UAS y del personal, si las hubiera.

En caso de que las condiciones ambientales excedan los límites, la operación deberá ser cancelada.

El operador de UAS evaluará las condiciones meteorológicas a través de los siguientes medios:

Autoservicio Meteorológico Aeronáutico (AMA)

METAR y TAFOR.

Anemómetro o estación meteorológica portátil.

Páginas web especializadas.

Número mínimo de miembros de la tripulación remota necesarios para realizar la operación

El piloto a distancia evaluará previamente al vuelo si la tripulación remota disponible es la necesaria para el ConOps en el que se pretenda volar. Para ello deberá tener en cuenta la información relativa a la tripulación remota mínima que se incluye en la tabla del apartado 3.1 del Anexo de ConOps para los que el operador de UAS se encuentre habilitado/autorizado. En caso de no disponer de la tripulación remota necesaria, la operación será cancelada.

Servicios externos que respaldan la operación (GNSS, Redes de telefonía móvil, proveedores UTM)

El piloto a distancia previamente al vuelo deberá identificar los servicios externos que intervienen en el ConOps de la operación y evaluar, previamente al inicio de la operación, el correcto funcionamiento de los mismos.

Para el caso del GNSS, previamente al vuelo, se revisará tanto el número de satélites disponibles como que el índice k de radiación electromagnética sea menor de 5 y se comprobará tanto el número de satélites como su nivel de señal a través de la interfaz del equipo. Si alguno de los valores no es adecuado la operación no se podrá llevar a cabo.

Procedimientos de comunicación.

Se establecerán procedimientos de comunicación adecuados al tipo de operación que se quiera realizar, teniendo en cuenta la distancia entre el piloto y el resto de la tripulación, así como las condiciones externas como por ejemplo el nivel de ruido del entorno.

Se seguirán los procedimientos de comunicación que se hayan establecido en las coordinaciones con terceras partes incluidas en el Apéndice 12 como por ejemplo EAROs o acuerdos de coordinación entre operador de UAS y aeródromo/helipuerto de uso restringido.

La comunicación entre la tripulación se podrá llevar a cabo por medio de gestos, pudiendo seguir el código gestual establecido en el Anexo III de señalización del RD 485/1997 sobre disposiciones mínimas en materia de señalización de seguridad y salud en el trabajo u otra que el operador establezca, o mediante comunicación oral directa o ampliada por medio de dispositivos electrónicos como teléfonos móviles o walkie-talkie.

Medios de comunicación necesarios para la operación.

El piloto a distancia evaluará previamente al vuelo si los medios de comunicación necesarios para el ConOps en el que se pretenda volar están disponibles y funcionan correctamente comprobando que existe cobertura y no existen interferencias o apantallamientos. Para ello se deberá tener en cuenta la información relativa a la comunicación que se incluye en la tabla de “material auxiliar” del apartado 4 de cada uno de los ConOps para los que el operador de UAS se encuentre habilitado. En caso de no disponer de los medios de comunicación para la operación o que estos por cualquier causa no funcionen adecuadamente, esta será cancelada.

Siempre se ha de prestar atención a que los usos de este tipo de dispositivos electrónicos no comprometan la capacidad de la tripulación de realizar las labores básicas evitando que el piloto durante el vuelo tenga que manipular botones o pulsadores para poder abrir o cerrar las comunicaciones.

Fraseología a utilizar entre el piloto a distancia y la tripulación remota.

Los mensajes transmitidos por la tripulación han de ser concisos y claros usando frases simples evitando ambigüedades. El receptor del mensaje ha de indicar que lo ha recibido, repitiendo el comando emitido para que el emisor verifique que el mensaje se ha transmitido correctamente (colacionar el mensaje).

Esta fraseología será de aplicación entre la tripulación de vuelo no siendo aplicable a las comunicaciones con proveedores de servicios de tránsito aéreo, jefes de campo de vuelo, otras aeronaves y terceros en general, debiendo contemplarse si procede fraseología específica en la correspondiente coordinación.

A continuación, se incluyen diferentes ejemplos de fraseología para las distintas situaciones de vuelo.

Procedimientos normales

FRASE	SIGNIFICADO
ZONA ESTERIL	Despejar la zona de despegue y aterrizaje o la zona terrestre controlada de objetos y personas.
DESPEGUE	Inicio de la maniobra de despegue.
ATERRIZAJE	Inicio de la maniobra de aterrizaje
MANUAL	El piloto toma el control manual
ARMADO	La UA se encuentra con los motores armados
DESARMADO	La UA se encuentra con los motores desarmados

Tabla 9

Fraseología para procedimientos de contingencia

FRASE	SIGNIFICADO
CONTINGENCIA (Pérdida posición, Viento fuerte, arrastre, tráfico detectado)	El piloto declara contingencia y explica el motivo
CONTINGENCIA RECUPERADO	El piloto vuelve a recuperar el control de la operación
PREVENIDOS	El piloto advierte que ha recibido el mensaje del observador
ACCESO NO AUTORIZADO	El personal encargado de la zona controlada identifica una violación de la zona

Tabla 10

Fraseología para procedimientos de emergencia

FRASE	SIGNIFICADO
EMERGENCIA PÉRDIDA DE CONTROL	Se comanda en caso de fly away o colisión del UA contra objeto o terreno.
ACTIVACIÓN DEL PLAN DE EMERGENCIA	Orden del piloto a distancia para la activación del plan de respuesta a emergencia.

Tabla 11

Requisitos medioambientales, de privacidad y de uso del espectro radioeléctrico.

Previamente al vuelo, el piloto a distancia chequeará que se han tramitado todos los permisos necesarios en materia medioambiental, conforme a la normativa que aplique en cada zona de vuelo, así como que la operación no infringe aspectos fundamentales de privacidad y derecho al honor. En caso de que falte algún permiso o se incumpla la mencionada normativa la operación no podrá llevarse a cabo.

Adicionalmente, el piloto a distancia debe comprobar que el uso del espectro radioeléctrico es conforme a normativa y que se utilizan frecuencias adecuadas para el uso de UAS en el estado español, o en caso contrario, se dispone de las autorizaciones necesarias de la Secretaría de Estado de Telecomunicaciones e Infraestructuras Digitales.

Evaluación de las medidas de mitigación para el ConOps previsto.

El piloto a distancia, previamente al vuelo, debe de evaluar que se han desplegado todas las medidas de mitigación establecidas en la evaluación del riesgo operacional.

Se deben de tener en cuenta las mitigaciones en tierra:

Paracaídas

Zona terrestre controlada

etc

Se deben de tener en cuenta tanto las mitigaciones en aire:

Mitigaciones tácticas

Mitigaciones estratégicas (limitaciones de exposición, presentación de plan de vuelo, comunicación previa con torre de control, etc.).

En caso de que no se disponga de todas las medidas de mitigación o no se hayan podido desplegar, se deberá cancelar la operación.

La aplicación de las medidas de mitigación correspondientes al ConOps serán verificadas antes de la operación a través de la Lista de verificación prevuelo operacional.

Evaluación de que el UAS es aeronavegable.

Previamente al vuelo, el piloto a distancia, debe de asegurarse de que el UAS se encuentra en condiciones de operar, comprobando que se han realizado los mantenimientos periódicos preceptivos y chequeando in situ el estado del UAS. Se realizará la lista de verificación prevuelo UAS conforme a lo establecido en el Apéndice 6 del presente documento.

En caso de que el piloto a distancia compruebe que el equipo no se encuentra en condiciones adecuadas, la operación deberá ser cancelada, a no ser que se disponga de otro equipo que sí cumpla con las condiciones adecuadas de aeronavegabilidad.

Evaluación de que la tripulación remota se encuentra en condiciones de operar.

La tripulación remota presente en la operación ha de autoevaluarse conforme a los criterios establecidos en el apartado 5 del presente MO y deberá declarar que se encuentra en condiciones de operar en el apartado 8 de la lista de comprobación del Apéndice 5.

En caso de que algún miembro de la tripulación remota no se encuentre en condiciones de operar conforme a lo establecido en el apartado 3.5.1 de este MO, y/o no se alcance la tripulación mínima para el ConOps, la operación deberá ser cancelada.

Vuelo

A continuación, se describen los procedimientos que ha de seguir el personal de vuelo durante el desarrollo del mismo.

Procedimientos de lanzamiento y recuperación.

En este apartado se deberán describir las condiciones mínimas generales para el despegue y aterrizaje de la UA de las que disponga el operador de UAS, teniendo en cuenta su tecnología p. ej. multirrotores, plataformas de ala fija, uso de catapultas o redes. En todo caso se puede referenciar a la documentación técnica de la UA para profundizar en estos aspectos.

Monitorización de los servicios externos.

En este apartado se deben describir los procedimientos que se utilizarán para monitorizar los servicios externos descritos en el punto 4.1.1.2. p. ej. para el caso de los servicios GNSS cómo se comprueba el número de satélites y la calidad de la señal.

Durante el vuelo, el piloto a distancia deberá controlar a través de la interfaz de la unidad de control de los dispositivos con los que esté operando, que la calidad de los servicios externos se mantiene en niveles aceptables. En caso de detectar un deterioro de los mismos que comprometa la seguridad de la operación, esta deberá ser cancelada.

Seguimiento de las condiciones meteorológicas.

En este apartado se deben de indicar los procedimientos por los cuales el piloto a distancia realizará el seguimiento de las condiciones meteorológicas durante el vuelo p.ej. páginas web con radar de precipitaciones, estaciones meteorológicas portátiles, datos aportados por la UA, etc.

Durante la operación el piloto a distancia debe observar la evolución de la meteorología y evitar que la UA vuele superando los límites operacionales. Si se prevé o se verifica que las condiciones puedan superar los límites durante el vuelo, el piloto a distancia deberá cancelar la operación.

Las condiciones ambientales más susceptibles de cambiar durante el vuelo son la lluvia y el viento.

Si el vuelo se realiza dentro del alcance visual, la lluvia será controlada directamente por el piloto a distancia y en cuanto note que la precipitación comienza, deberá cancelar la operación. En caso de que se vuele más allá del alcance visual, resulta de utilidad consultar previamente los radares de precipitaciones disponibles en varias webs que permiten comprobar las precipitaciones a tiempo real, así como la presencia de gotas en las cámaras de grabación si el equipo dispone de esta.

El viento podrá ser controlado por medio de anemómetros por el piloto a distancia o personal auxiliar, pero se ha de tener en cuenta que a nivel de suelo la intensidad será menor. También se podrán comprobar los avisos de viento a través del propio interfaz de la unidad de mando si el equipo dispone de estos.

Gestión de energía

En este apartado se deben de indicar los medios de los que dispone el piloto a distancia para gestionar el nivel de energía durante el vuelo, p. ej. los sistemas de visualización del nivel de batería/ combustible del UAS, así como las alarmas relacionadas con la energía. También se debe incluir en este apartado los sistemas de los que disponga el operador de UAS para proporcionar energía a los sistemas (Generadores, inversores, etc)

Durante la operación el piloto a distancia debe de supervisar el nivel de energía/combustible de la UA y de la unidad de mando a través del HMI y en caso de que los niveles alcancen los límites mínimos establecidos se cancelará la operación.

Procedimientos para que la UA se mantenga dentro de la geografía del vuelo.

En este apartado se deben indicar los procedimientos de los que dispone el piloto a distancia para mantener la UA dentro del volumen operacional p. ej. Procedimiento de configuración de los sistemas geocaging o geoawarness en función del modelo semántico.

Visualización e interpretación de la información de vuelo (HMI)

En este apartado se debe indicar brevemente las formas que dispone la tripulación remota para recibir la información del UAS a través del HMI. Si el operador de UAS dispone de varios equipos que utilizan distintos sistemas de visualización de datos se deberá listar cada uno de ellos.

Con respecto a la justificación del HMI si los equipos disponen de pantallas de visualización se puede incluir un texto como el siguiente:

Los equipos de visualización de datos de los equipos utilizados están diseñados de forma que:

Reducen el riesgo de error involuntario en el manejo por parte del piloto a distancia.

La configuración del interfaz no requiere un esfuerzo por parte del piloto a distancia que genere un esfuerzo de atención y mental importante que pueda generar estrés o sobrecarga de la tarea.

La pantalla de visualización presenta información esencial para el vuelo (posición de la UA, autonomía, nº de satélites, calidad de la señal de radio) de forma clara y concisa cuya disposición reduce la probabilidad de error por parte del piloto a distancia.

Todos los botones básicos y que pueden afectar a la seguridad del vuelo están accesibles, así como los testigos led que indican del estado del UA y de la unidad de mando se encuentran visibles.

Procedimientos para monitorizar el espacio aéreo

En este apartado se deben describir los procedimientos que seguirá la tripulación remota para hacer una supervisión efectiva del espacio aéreo, ya sea por medios visuales p. ej. observadores o por medios tecnológicos ADS-B in, etc.

Post Vuelo

Se describen a continuación los procedimientos que ha de seguir la tripulación remota tras la finalización del vuelo.

Post Vuelo UAS

Tras la finalización de las operaciones la tripulación remota realizará una supervisión del sistema de cara a detectar posibles daños, recoger todo el material desplegado y dejar el lugar de operación en las mismas condiciones en las que se encontraba.

Para sistematizar estas comprobaciones se propone utilizar la lista de verificación post vuelo UAS del Apéndice 7.

Post Vuelo Operacional.

Tras la finalización de las operaciones, la tripulación remota ha de verificar que:

Se realizan las comunicaciones pertinentes en caso de vuelo en espacio aéreo controlado o zona de información de vuelo, p.ej. cierre del plan de vuelo, comunicación de fin con ATC o AFIS

Se realizan las comunicaciones pertinentes con otros agentes implicados p.ej. aeródromos, Zonas Restringidas al Vuelo Fotográfico.

Se cumplimentan los registros correspondientes.

Para sistematizar estas comprobaciones se utiliza la lista de verificación post vuelo operacional del Apéndice 8.

Otros procedimientos de normales coordinados (Opcional)

Se aplicarán los procedimientos acordados con el gestor del aeropuerto/aeródromo/helipuerto, ATSP, infraestructura, etc.

Estos procedimientos pueden estar incluidos en este apartado o pueden estar referenciados en otros documentos externos coordinados que podrán incluirse en el Apéndice 12, como por ejemplo un EARO con el proveedor de servicios de tránsito aéreo. En todo caso los procedimientos deben de ser conocidos por las tripulaciones antes de la operación y deberá verificarse su aplicación en la correspondiente checklist de planificación de operaciones.

PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA

En este apartado se deben de indicar los procedimientos de los que dispone el operador de UAS para afrontar situaciones en las que la operación se desvíe de la normalidad. Estos procedimientos deben de ser conocidos y practicados por la tripulación para que en caso de contingencia puedan ser aplicados sin demora de forma correcta.

Los procedimientos operacionales podrán incluir la activación de procedimientos técnicos de contingencia, como la vuelta a casa o el loitering.

Se recomienda la elaboración de fichas disponibles en el lugar de operación para cada una de las personas participantes con las actuaciones a realizar en casos de contingencia de forma que puedan ser consultadas en caso de duda.

Este apartado deberá de incluir al menos:

Procedimientos técnicos de contingencia

En este apartado se han de incluir los procedimientos técnicos de los que disponen los UAS para afrontar situaciones de contingencia. Estos procedimientos se pueden agrupar en categorías si son similares entre los distintos tipos de UAs de las que dispone el operador de UAS (multicópteros, alas fijas, etc).

Los procedimientos técnicos de contingencia podrán incluir funcionalidades de los UAS como RTH, Hover, loitering, etc.

Procedimientos de contingencia contra el deterioro de los servicios externos.

En este apartado se han de indicar cuales son los procedimientos para gestionar el deterioro de los servicios externos

Deberán incluirse tantos subapartados como servicios externos se hayan identificado.

Procedimientos de contingencia para hacer frente a las condiciones operacionales adversas.

En este apartado se han de indicar cuales son los procedimientos del operador de UAS para gestionar condiciones operacionales adversas como puede ser por ejemplo lluvia o viento por encima de los límites operacionales y/o del UAS.

También se han de incluir en este apartado los procedimientos de contingencia que se seguirán en caso de fallos técnicos de la UA que sin implicar un abandono de la geografía del vuelo genere una condición operacional adversa como por ejemplo, fallo de un motor, fallo de superficies de control, reducción repentino de la energía de la batería, etc.

Procedimientos de contingencia para hacer frente a una situación en la que la UA salga de la “geografía de vuelo”.

En este apartado se han de indicar cuales son los procedimientos del operador de UAS para gestionar un abandono de la geografía de vuelo e intrusión dentro del volumen de contingencia permaneciendo dentro del volumen operacional.

Ilustración 5 Esquema de activación del procedimiento de contingencia.

Procedimientos de contingencia para evitar conflictos con el resto de los usuarios del espacio aéreo.

En este apartado se han de indicar cuales son los procedimientos para gestionar conflictos con otros usuarios del espacio aéreo.

El operador usará los siguientes esquemas de no conflicto en función del tipo de escenario operacional en el que esté operando.

Esquema de no conflicto sin observadores

Eliminar los esquemas que no apliquen Espacio aéreo no controlado sin ATS, Espacio Aéreo no controlado con ATS (AFIS), y/o Espacio aéreo controlado

Ilustración 6 Esquema de no conflicto sin observadores

Esquema de no conflicto con observadores

Eliminar los esquemas que no apliquen Espacio aéreo no controlado sin ATS, Espacio Aéreo no controlado con ATS (AFIS), y/o Espacio aéreo controlado

Ilustración 7 Esquema de no conflicto sin observadores

Otros procedimientos de contingencia coordinados (Opcional)

Se aplicarán los procedimientos acordados con el gestor del aeropuerto/aeródromo/helipuerto, ATSP, infraestructura, etc.

Estos procedimientos pueden estar incluidos en este apartado o pueden estar referenciados en otros documentos externos coordinados que podrán incluirse en el Apéndice 12, como por ejemplo un EARO con el proveedor de servicios de tránsito aéreo. En todo caso los procedimientos deben de ser conocidos por las tripulaciones antes de la operación y deberá verificarse su aplicación en la correspondiente checklist de planificación de operaciones.

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

A continuación, se definen los procedimientos para hacer frente a situaciones de emergencia.

Estos procedimientos se activarán una vez el piloto determine que no se puede retornar a la operación normal por cualquier causa o por que la UA no ha podido ser recuperada y excede el volumen de contingencia.

Estos procedimientos deben de ser conocidos y practicados por la tripulación para que en caso de emergencia puedan ser aplicados sin demora de forma correcta.

Procedimientos técnicos de emergencia para la terminación del vuelo.

El operador de UAS describe los procedimientos técnicos de emergencia de la UA para la terminación del vuelo especificando los sistemas de los que disponen los dispositivos del operador de UAS para terminar el vuelo (corte de motores, aterrizaje inmediato, paracaídas, etc) Estos procedimientos se pueden agrupar en categorías si son similares entre los distintos tipos de UAs de las que dispone el operador de UAS (multicópteros, alas fijas, etc).

Ilustración 8 Esquema de activación del procedimiento de emergencia.

Procedimientos para minimizar los daños a personas en tierra o aire (Opcional).

Este apartado puede ser sustituido por el plan de respuesta a emergencias en caso de que el operador de UAS disponga de uno.

Se han de describir los procedimientos que deberá seguir el personal para que una vez ocurrida una emergencia (accidente en tierra, accidente en aire, fly away, incendio, etc.) pueda responder a la misma.

Al menos se han de tener en cuenta las siguientes situaciones:

Abandono del volumen operacional identificando los métodos que se seguirán para informar a los organismos necesarios de la situación, localización de la UA y medidas que se tomarán.

Accidente provocado durante la operación indicando los procedimientos que se seguirán en caso de que la UA durante la operación cause un accidente en tierra, indicando las personas responsables dentro del operador de UAS, la valoración de la gravedad de la situación, pasos a seguir etc.

Incendio provocado durante la operación indicando los procedimientos que se seguirán por el personal para tratar de controlar la situación, responsabilidades dentro del operador de UAS y valoración de la gravedad de la situación.

Otros procedimientos de emergencia coordinados (Opcional)

Se aplicarán los procedimientos acordados con el gestor del aeropuerto/aeródromo/helipuerto, ATSP, infraestructura, etc.

Estos procedimientos pueden estar incluidos en este apartado o pueden estar referenciados en otros documentos externos coordinados que podrán incluirse en el Apéndice 12, como por ejemplo un EARO con el proveedor de servicios de tránsito aéreo. En todo caso los procedimientos deben de ser conocidos por las tripulaciones antes de la operación y deberá verificarse su aplicación en la correspondiente checklist de planificación de operaciones.

PLAN DE RESPUESTA A EMERGENCIAS (ERP)

El ERP es una guía o procedimiento que garantiza una transición ordenada y segura de una operación normal a la emergencia y el retorno a la operación normal. Estos procedimientos ayudarán al operador a minimizar los posibles riesgos que se podrán desencadenar en el caso de presentarse situaciones de riesgo. Esto permitirá a la organización analizar diferentes situaciones de emergencia adaptando las medidas necesarias para afrontar estas situaciones de manera efectiva y oportuna.

Estos procedimientos deben de ser conocidos y entrenados por la tripulación para que en caso de emergencia puedan ser aplicados sin demora de forma correcta.

A efectos de este plan se considerará situación de emergencia a aquella situación en la que la operación esté fuera de control y, previsiblemente, pueda generar un impacto significativo como daños a personas, animales o bienes materiales.

Funciones y responsabilidades del personal involucrado.

El operador del UAS debe designar a un gestor de la respuesta a la emergencia (ERM), que tenga la responsabilidad general de la respuesta de emergencia.

Si el operador del UAS no es una entidad unipersonal y/o gestiona personal externo en una respuesta de emergencia, el operador del UAS deberá establecer un equipo de respuesta de emergencia (ERT) que: esté dirigido por el ERM; incluya un ERT principal, formado por personas con un papel que implique verse directamente afectado por una situación de emergencia.

El ERP debe proporcionar una clara delimitación de las responsabilidades en una respuesta de emergencia, incluidas las funciones del piloto o pilotos remotos y de cualquier otro personal encargado de tareas esenciales para la operación del UAS.

El puesto de ERM será cubierto por Indicar cargo.

Las responsabilidades del ERM serán:

Establecer el nivel y gravedad de la emergencia.

Comunicar a la mayor brevedad posible la situación de emergencia a las fuerzas y cuerpos de seguridad del estado en caso de que la emergencia no pueda ser controlada por medios propios, así como de emergencias, que se consideren pertinentes para el caso.

Tomar las medidas necesarias a tiempo para evitar la escalada de la emergencia.

Contar con medios necesarios para poder afrontar las emergencias (Extintor para pequeños incendios, Botiquín, EPIS, radios de banda aérea etc)

Reportar las incidencias e incidentes al organismo competente.

El resto del personal del operador presente en la emergencia formará parte del equipo de emergencia que atenderá tanto a las indicaciones del gestor de emergencia cómo de los medios externos que puedan acudir.

Situaciones y categorización de emergencia

Aparte de las situaciones de emergencia detalladas en este punto el operador puede incluir otras adicionales en función de las características de su operación.

El ERP debe tener en cuenta las siguientes situaciones:

daño a una o más personas;

impacto contra un vehículo terrestre, un edificio o una instalación en la que haya una o más personas que puedan resultar heridas como consecuencia del impacto de la UA;

dañar infraestructuras críticas;

incendio que pueda propagarse;

liberación sustancias/materiales peligrosos;

impacto contra una aeronave tripulada que transporte personas y/o cuyo choque pueda provocar una o varias de las situaciones enumeradas en las letras a) a e); y

abandono el volumen operativo y vuele más allá de los márgenes de riesgo en tierra o en aire

La categorización de las situaciones de emergencia debe atender al alcance de estas y servirá para determinar las condiciones a fin de alertar a las autoridades.

Nivel 1 - Emergencia previa: puede ser controlada por cualquier persona involucrada en la operación.

Nivel 2 - Emergencia local: puede ser controlada por las personas indicadas para el caso y que a su vez son miembros involucrados en la operación.

Nivel 3 - Emergencia general: no puede ser controlada por los miembros involucrados o no se han tomados las medidas a tiempo y, por tanto, se necesita ayuda externa que desempeñe las acciones pertinentes.

Procedimientos

Toda actuación realizada durante la emergencia tendrá en cuenta el criterio de proteger, auxiliar y socorrer (PAS). Las principales acciones que el personal realizará durante la emergencia serán las siguientes:

alertar al personal y a las entidades pertinentes;

proteger la vida de los afectados o en peligro;

prestar primeros auxilios mientras se espera la llegada de los servicios de emergencia, siempre que el personal empleado por el operador del UAS esté cualificado para ello;

garantizar la seguridad de los servicios de emergencia;

mantener la situación de emergencia bajo control o contenida;

proteger la propiedad;

restablecer la situación normal, tan pronto como sea posible;

registrar la situación de emergencia y la respuesta a la misma, y preservar las pruebas para su posterior investigación;

retirar los objetos dañados, a menos que se necesiten intactos para la investigación, y restablecer el lugar de la emergencia;

Ilustración 9 Ejemplo de flujograma de actuación ante emergencia

La tripulación remota tendrá en cuenta las listas de comprobación incluidas en el Apéndice 10 en caso de que se produzca alguna emergencia.

El ERM recopilará toda la información relevante durante una emergencia de cara a poder notificar accidentes e incidentes en caso necesario conforme al punto 9 de este MO.

El operador dispondrá del siguiente material para afrontar la emergencia:

EQUIPO	UNIDADES
Extintor	1
Botiquín	1
Radio banda aérea	1
Teléfono móvil	2
Otros..

Comunicación y contactos

La tripulación remota dispondrá de los teléfonos de utilidad que puedan ser necesarios en las zonas en las que se vayan a realizar operaciones (torre de control, gestor de aeródromos, infraestructuras críticas, etc).

Se dispondrá de los medios de comunicación suficientes para que la tripulación pueda estar en contacto permanente en caso de emergencia (teléfonos móviles, walkies)

De forma genérica el ERM dispondrá de los siguientes contactos durante las operaciones:

CUERPO	TELÉFONO
Policía Nacional	091/112
Guardia Civil	062/112
Bomberos	112
Emergencias médicas	112
Otros

Tabla 12

SEGURIDAD FÍSICA (SECURITY)

En este apartado se han de incluir las instrucciones, orientación, procedimientos y responsabilidades sobre cómo implementar los requisitos de seguridad y proteger el UAS ante usos indebidos o interferencias ilícitas ya sean físicas, como del sistema de mando y control, tanto durante la operación como durante el transporte y almacenamiento.

Se tendrá en cuenta cualquier procedimiento de seguridad física adicional que pueda ser requerido en función de la zona de operación.

Almacenamiento y custodia de los equipos. En este apartado el operador debe definir los procedimientos y protocolos que aplica en su organización para el almacenamiento en lugares apropiados y custodia de equipos que minimicen el riesgo de sabotaje o interferencia ilícita, como almacenamiento de los UAS en dependencias de acceso restringido.

Transporte del material. En este apartado el operador debe definir los procedimientos y protocolos que aplica en su organización para garantizar la seguridad a lo largo de toda la cadena de transporte en cualquier operación como el almacenamiento en cajas, cierre de los vehículos cuando se realiza el transporte del material, etc.

Acceso a la zona de operaciones y custodia de los equipos durante la operación. En este apartado el operador debe definir los procedimientos y protocolos que aplica en su organización para garantizar la seguridad en la zona de operaciones como pueden ser la utilización de ordenadores con contraseña, llaves electrónicas para la activación de los UAS, sistemas de protección de la señal de mando y control, control del área de despegue y aterrizaje, etc.

Medidas para minimizar el riesgo de interferencia ilícita del sistema de mando y control de la aeronave durante la operación. En este apartado el operador debe definir las características del propias del sistema y los procedimientos que aplica en su organización para evitar la interferencia ilícita del sistema de mando y control de la UA durante el vuelo como los protocolos de señal, encriptada, salto de frecuencia, etc. Además, se puede incluir cualquier aspecto de ciberseguridad que considere oportuno.

PROCEDIMIENTOS Y LIMITACIONES PARA MINIMIZAR RUIDO y emisiones.

En este apartado se han de incluir los procedimientos para reducir el impacto ambiental generado por el vuelo de la UA en particular las producidas por las emisiones sonoras, reciclaje de componentes y emisiones a la atmósfera en caso de que las haya.

Si el operador dispone de protocolos para gestionar los residuos que se puedan generar durante las operaciones (baterías fuera de su vida útil, combustibles, lubricantes, etc) debería incluirse un resumen en este apartado.

Impacto sonoro

De acuerdo con el Anexo al Reglamento Delegado (UE) 2019/945 en el que se establece el nivel máximo de potencia acústica por clase de UA, en este apartado se deberá incluir las limitaciones aplicables a cada operador en función de los UAS que posea.

El impacto sonoro ha de tenerse en cuenta a la hora de operar en ciertos entornos operacionales como puede ser en zonas urbanas en las proximidades de personas o en espacios naturales protegidos por las posibles molestias a la fauna.

El operador de UAS tendrá en cuenta el nivel aceptable de ruido en función del lugar de operaciones.

Se tendrán en cuenta para determinados casos en los que se apliquen restricciones de los límites de ruido a aeronaves con motivos de Zonas Geográficas de UAS (Vuelos nocturnos en zonas urbanas o vuelos en espacios naturales protegidos) incluyendo también las medidas de mitigación necesarias para reducirlo.

Impacto medioambiental

Para garantizar que no se produce impacto sobre la fauna en las zonas de vuelo, se tendrá en cuenta:

En los casos en los que se vayan a realizar operaciones en Zonas Geográficas de UAS con motivos medioambientales, como por ejemplo Zonas de Fauna Sensible o Parques Nacionales, se coordinará con el responsable de cada una de las zonas afectadas y se garantizará el cumplimiento de todas las medidas de mitigación acordadas para reducir el impacto medioambiental que pudiera ser ocasionado.

Otras zonas de protección medioambiental (Zonas Especiales de Protección de Aves u otras figuras de protección medioambiental) se evaluará la normativa sectorial y en caso necesario se contactará con el gestor del espacio.

Gestión de residuos

En este apartado se han de incluir como se gestionarán los residuos generados por la operadora.

Todos los componentes que hayan terminado su vida útil serán eliminados de forma adecuada teniendo en cuenta la normativa específica de cada uno de ellos.

En particular las pilas, acumuladores o baterías usados serán entregadas en los puntos de recogida selectiva, o en los correspondientes establecimientos de los distribuidores o vendedores, para su correcta gestión de acuerdo con lo dispuesto en el Real Decreto 106/2008 sobre pilas y acumuladores y la gestión ambiental de sus residuos.

NOTIFICACIÓN DE SUCESOS

En este apartado se han de incluir los casos en los que se deberá notificar un suceso y los procedimientos que se han de seguir para su notificación. Como norma general se puede tomar como referencia el siguiente texto.

Definiciones

«suceso»: cualquier acontecimiento relacionado con la seguridad que ponga en peligro o que, en caso de no ser corregido o abordado, pueda poner en peligro una aeronave, sus ocupantes o cualquier otra persona, incluidos, en particular, los accidentes e incidentes graves;

«incidente»: cualquier suceso relacionado con la utilización de una aeronave, distinto de un accidente, que afecte o pueda afectar a la seguridad de su utilización;

«incidente grave»: cualquier incidente que está relacionado con la utilización de una aeronave no tripulada que tenga lugar, en el período comprendido entre el momento en que la aeronave esté lista para ponerse en movimiento con intención de realizar un vuelo y el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión y en el que concurran circunstancias indicadoras de una alta probabilidad de que se produjera un accidente.

«accidente»: todo suceso que, en relación con la utilización de una aeronave tenga lugar, en el caso de aeronaves no tripuladas, en el período comprendido entre el momento en que la aeronave esté lista para ponerse en movimiento con intención de realizar un vuelo y el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión, y durante el cual:

una persona sufra lesiones mortales o graves

la aeronave sufra daños o fallos estructurales que alteren de manera adversa sus características de resistencia estructural, su rendimiento o sus características de vuelo, y que exigirían normalmente una reparación importante o el recambio del componente dañado, o

La aeronave desaparezca o sea totalmente inaccesible.

Procedimiento de notificación de sucesos

El procedimiento de notificación de sucesos, de acuerdo al Reglamento (UE) nº 376/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, tiene como finalidad mejorar la seguridad de las operaciones, la prevención de futuros accidentes e incidentes, y no atribuir faltas o responsabilidades.

Del mismo modo, se fomenta la notificación voluntaria entre todo el personal, de información que esté relacionada con la seguridad y pueda ser percibida por el notificante como un peligro real o potencial para la seguridad aérea.

La persona responsable dentro del operador de UAS de realizar las respectivas notificaciones de sucesos, incidentes y accidentes a AESA es el Indicar responsable.

El personal del operador de UAS que haya estado involucrado en un suceso de notificación obligatoria, debe ser capaz de identificar las situaciones en que un suceso requiere de notificación y lo notificará a Indicar responsable (mismo que el anterior) mediante (llamada telefónica y email/reporte interno) antes de que transcurran 72 horas desde el conocimiento del suceso. La organización será la responsable de notificar al sistema de notificación de sucesos (SNS) de AESA, antes de las siguientes 72 horas una vez tengan conocimiento del suceso. El suceso notificado contendrá al menos, datos del operador de UAS, los datos de la aeronave, la narrativa de los hechos (fecha y lugar) y el tipo de operación.

El formulario a cumplimentar para sucesos de UAS será el “Formulario para aeronaves distintas de las motopropulsadas complejas, incluidos los planeadores y los vehículos más ligeros que el aire (aviación general)” que deberá remitirse a la siguiente dirección de correo electrónico sucesos.aesa@seguridadaerea.es

Se puede encontrar el formato de notificación en el siguiente enlace: https://www.seguridadaerea.gob.es/sites/default/files/f_dea_sns_05_form_org_aviacion_general.pdf

Se mantendrá un registro de documentación y datos de sucesos reportados dentro de la organización, y notificados de al menos los últimos 3 años, que se pondrá a disposición de AESA, CIAIAC y otros organismos, cuando ésta se lo requiera.

SUCESOS 376/2014	SUCESOS ADICIONALES 2019/947	ACCIDENTES E INC GRAVES 996/2010	ORGANISMO NOTIFICACIÓN
Categoría específica UAS certificado. lesiones mortales o graves a personas. Involucran aeronaves tripuladas	Todos	Todos	Sucesos:376/2014 (AESA) Sucesos adicionales 2019/947 (AESA) Accidentes e incidentes graves: CIAIAC

Tabla 13 Resumen de notificación de sucesos.

Los sucesos relacionados con UAS que causen lesiones graves o mortales a una persona o afecten a aeronaves tripuladas se consideran siempre de notificación obligatoria a AESA y CIAIAC.

Además, todas las operaciones de UAS llevadas a cabo dentro de la categoría “específica” bajo una autorización operacional expedidas por AESA, están sujetas a la notificación obligatoria a AESA de los siguientes sucesos adicionales:

1) Cualquier suceso relacionado con la seguridad operacional que dé lugar a una llamada a un servicio de emergencia (ejemplo: policía, ambulancia, guardia civil u otra autoridad militar, bomberos, etc.).

2) Incendio, explosión, humo, fuga de fluidos, gases o emanaciones tóxicas en la UA imprevistas o no controladas, peligrosas para las personas o el medio ambiente.

3) Pérdida del control de la UA como consecuencia de interferencia ilícita o acceso no autorizado.

4) Una colisión en tierra o en el aire, con otra aeronave tripulada, el terreno o un obstáculo (puede ser un vehículo).

5) Una cuasi colisión, en tierra o en el aire, con otra aeronave tripulada, o un obstáculo (puede ser un vehículo) que requiera una maniobra de evasión de emergencia para evitar una colisión.

6) Violación de espacio aéreo.

7) Vuelo no coordinado del UAS dentro de la zona de protección de un aeródromo o en espacio aéreo controlado o FIZ.

8) Fallo técnico (motor, rotor, hélice, sistema de combustible o eléctrico, baterías u otro sistema esencial) que resulte en una situación peligrosa para la seguridad de personas, otras aeronaves tripuladas, instalaciones especialmente críticas (ejemplo: instalaciones de almacenamiento de combustible, de servicios de navegación aérea, complejos petroquímicos, instalaciones industriales, infraestructuras de transporte o servicios, centrales nucleares, etc.) o la seguridad medioambiental.

9) Terminación del vuelo, imputable a fenómenos meteorológicos, que haya causado daños a otras aeronaves tripuladas, instalaciones especialmente críticas (ejemplo: instalaciones de almacenamiento de combustible, de servicios de navegación aérea, complejos petroquímicos, instalaciones industriales, infraestructuras de transporte o servicios, centrales nucleares, etc.), al medioambiente o lesiones graves a personas.

10) Una vez comenzada la operación, cualquier situación imprevista que incapacite al piloto a distancia y que haya imposibilitado la finalización segura de la operación causando daños a terceros.

A. Si la UA opera en espacio aéreo controlado o FIZ, deberá además notificar los siguientes sucesos:

A1) Interacción deficiente entre Operadores y/o servicios de navegación aérea que ha puesto, o podría haber puesto, en peligro otras aeronaves tripuladas o a cualquier persona (por ejemplo: problemas en la coordinación con las dependencias ATS, servicios prestados de manera incorrecta, comunicaciones contradictorias o desviación de la autorización).

A2) Salida de los límites del volumen de operación previstos.

A3) Terminación no controlada del vuelo.

A4) Incursión en pista.

B. Si la UA vuela sobre áreas urbanas, deberá además notificar los siguientes sucesos:

B1) Pérdida involuntaria en vuelo de cualquier parte de la estructura o componente de la UA.

B2) Suelta no intencionada de carga útil o equipos.

B3) Terminación no controlada del vuelo.

C. Si la operación se realiza con una UA cuyo MTOM es igual o superior a 25 Kg, se deberán notificar adicionalmente los siguientes sucesos:

C1) Pérdida involuntaria en vuelo de cualquier parte de la estructura o componente de la UA.

C2) Suelta no intencionada de carga útil o equipos.

C3) Colisión con fauna, incluidas aves, que provoque la terminación no controlada del vuelo.

Proceso de notificación de accidentes e incidentes graves.

El proceso de notificación de accidentes e incidentes graves será el siguiente:

Se comunicará tan pronto como sea posible a la CIAIAC:

Tel. 91 597 89 00

ciaiac@mitma.es

Fax. 914635535

La información que interesa conocer en estos primeros momentos es la siguiente:

Identificación del suceso: INCIDENTE GRAVE/ACCIDENTE

Fabricante, modelo, marcas de nacionalidad y de matrícula, y número de serie de la UA

Nombre del propietario de la UA, del explotador y del arrendador, si lo hubiere y tipo de operación

Nombre del piloto a distancia de la UA y nacionalidad de la tripulación y los pasajeros

Fecha y hora (local) en que ocurrió el accidente o incidente grave

Último punto de salida y punto de aterrizaje previsto de la UA

Posición de la UA respecto a algún punto geográfico de fácil identificación, y latitud y longitud si se conocen

Número de tripulantes y pasajeros: a bordo, muertos y gravemente heridos; otros, muertos y gravemente heridos

Características físicas del lugar del accidente o incidente grave, con indicación de las dificultades de acceso o requisitos especiales para llegar al lugar

Presencia de mercancías peligrosas a bordo de la UA y descripción de las mismas

Lo que se sepa sobre la descripción del accidente o incidente grave, y los daños que presente la UA

NOTA IMPORTANTE: En el momento de la notificación se facilitará el máximo posible de esta información, pero en ningún caso se demorará por falta de datos o información completa.

APÉNDICE 1 REGISTRO DE DISTRIBUCIÓN DEL MO

REGISTRO DE DISTRIBUCIÓN MO
NOMBRE Y APELLIDOS DEL RECEPTOR	EDICIÓN Y VERSIÓN DEL MO	CARGO	FECHA	FIRMA RECEPTOR

APÉNDICE 2 REGISTRO DE FORMACIÓN DEL PERSONAL

REGISTRO DE FORMACIÓN DEL PERSONAL A CARGO DE FUNCIONES ESENCIALES PARA LA OPERACIÓN DE UAS
NOMBRE, APELLIDOS	CARGO	DOCUMENTO DE IDENTIFICACIÓN (DNI, NIF, …)	CURSO DE FORMACION/CUALIFICACION RECIBIDO	FECHA DE VALIDEZ DE LA FORMACIÓN	EXPERIENCIA	FECHA FORMACION
Firma instructor/Responsable de formación

APÉNDICE 3 REGISTROS DE MANTENIMIENTO.

REGISTRO DE ACCIONES DE MANTENIMIENTO DEL UAS [Tipo, fabricante, modelo y número de serie] DEL operador de UAS XXXXXXXX
FECHA DE REALIZACIÓN	CLASE (INSPECCIÓN, REVISIÓN, REPARACIÓN)	HORAS TOTALES DE LA UA	TAREAS REALIZADAS (Si es reparación, indicar diagnóstico y acción correctiva)	PROXIMA REVISIÓN A REALIZAR	OBSERVACIONES	Datos y firma de la persona que realiza el mantenimiento (nombre, organización, etc.)	Datos y firma de la persona que realiza la puesta en servicio (SÓLO EN NIVEL DE GARANTÍA MEDIO DEL OSO3)

REGISTRO DE VUELOS DEL UAS [Tipo, fabricante, modelo y número de serie] DEL operador de UAS XXXXXXXX
FECHA DEL VUELO	LUGAR DE DESPEGUE	HORA DE DESPEGUE	LUGAR DE ATERRIZAJE	TIEMPO DE VUELO	HORAS TOTALES ACUMULADAS DE VUELO	SUCESO INUSUAL DE CARÁCTER TÉCNICO U OPERACIONAL	OTROS DATOS	NOMBRE Y FIRMA DEL PILOTO A DISTANCIA

LISTADO DE PERSONAL DE MANTENIMIENTO AUTORIZADO
NOMBRE, APELLIDOS	MODELOS DE UAS

APÉNDICE 4 LISTA DE VERIFICACIÓN PLANIFICACIÓN OPERACIONAL

En este apartado se ha de incluir la lista de verificación planificación operacional/Evaluación de las condiciones locales. A continuación, se muestra una lista de verificación orientativa para la planificación de las operaciones, que incluye la comprobación de que la operación prevista cumple con los requisitos normativos establecidos, tanto en la autorización operacional como el resto de las condiciones o limitaciones asociadas al lugar de vuelo (zonificación). El operador puede utilizarla como guía ajustándola a los requisitos específicos requeridos para la operación en función del ConOps y lugar de vuelo (zonificación).

(NOMBRE OP)	LISTA VERIFICACIÓN PLANIFICACIÓN OPERACIONAL/EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES LOCALES	(LOGO OP)
Título y/o código
0.1	INFORMACIÓN SOBRE LAS OPERACIONES
Descripción y objetivos
Fecha/s y hora/s previstas
Personal necesario
UAS previsto
Medios materiales específicos requeridos
0.2	EVALUACIÓN DEL ESCENARIO DE OPERACIONES
Dirección
Coordenadas aprox.
0.3	ESPACIO AÉREO
(Imagen ENAIRE Drones)
0.4	Requisitos y limitaciones al vuelo por motivos de espacio aéreo	Sí	No	N/A
0.4.1	Operaciones en espacio aéreo controlado o FIZ	☐	☐	☐
0.4.1.1	El piloto cuenta con calificación de radiofonista aeronáutico.	☐	☐	☐
0.4.1.2	Se dispone de equipo de comunicaciones aeronáuticas.	☐	☐	☐
0.4.1.3	Se cuenta con un estudio aeronáutico de seguridad específico coordinado con el proveedor de servicios de tránsito aéreo (formato EARO).	☐	☐	☐
0.4.2	Operaciones en las proximidades de aeródromos	☐	☐	☐
0.4.2.1	Se mantie la distancia mínima a dichas infraestructuras o se ha realizado una coordinación previa con el gestor de la infraestructura y proveedor ATS si lo hubiera.	☐	☐	☐
0.4.3	Vuelo en zonas prohibidas, restringidas, peligrosas y de fauna sensible (P, R, D y F)	☐	☐	☐
0.4.3.1	Se cumple con las condiciones establecidas para operar en dichas zonas o se cuenta con la autorización pertinente del gestor del área.	☐	☐	☐
0.4.4	Vuelo en Zona Restringida al Vuelo Fotográfico (ZRVF)	☐	☐	☐
0.4.41	Se cuenta con el permiso del CECAF para la toma de imágenes y datos aéreos	☐	☐	☐
0.4.5	NOTAMs	☐	☐	☐
0.4.5.1	Se revisan los NOTAMs activos y no existen limitaciones a la operación	☐	☐	☐
0.4.5.2	Si la operación debe realizarse en TSA o está condicionada a la publicación previa de NOTAM, se solicita al COOP de ENAIRE su promulgación	☐	☐	☐
(NOMBRE OP)	LISTA VERIFICACIÓN PLANIFICACIÓN OPERACIONAL	(LOGO OP)
0.5	ZONA DE VUELO
(Mapa de la zona de operaciones)
0.6	Requisitos y limitaciones en la zona de vuelo	Sí	No	N/A
0.6.1	CONOPS y modelo semántico
0.6.1.1	Se aplica e identifica el modelo semántico en la zona de vuelo y este se ajusta al CONOPS autorizado	☐	☐	☐
0.6.1.2	Se define la geografía del vuelo junto con el perfil de vuelos en función del CONOPS (alcance máximo, altura máxima, VLOS/BVLOS...) y los obstáculos y orografía	☐	☐	☐
0.6.1.3	Se define el volumen de contigencia	☐	☐	☐
0.6.1.4	Se define el margen por riesgo en tierra	☐	☐	☐
0.6.1.5	Se define la zona terrestre controlada y contempla el control de accesos y ubicación de personal de asistencia	☐	☐	☐
0.6.1.6	Se planifica la ubicación de observadores y/o asistentes	☐	☐	☐
0.6.1.7	Se calcula el área adyacente y se evalúa en riesgo en tierra y en aire	☐	☐	☐
0.6.2	Sobrevuelo de infraestructuras	☐	☐	☐
0.6.2.1	Infraestructuras críticas: dispone de permiso previo y expreso del responsable de la infraestructura.	☐	☐	☐
0.6.2.2	Infraestructuras afectas a la Defensa Nacional y seguridad del Estado: se dispone de permiso previo y expreso del responsable de la infraestructura.	☐	☐	☐
0.6.2.3	Instalaciones e infraestructuras de la industria química, transporte, energía, agua y tecnologías de la información y comunicaciones: se dispone de permiso previo y expreso del responsable de la infraestructura.	☐	☐	☐
0.6.3	Operaciones en zonas de aglomeraciones de edificios	☐	☐	☐
0.6.3.1	Se cuenta con la habilitación necesaria (el alcance de la autorización permite este tipo de operaciones)	☐	☐	☐
0.6.3.2	Se realiza comunicación previa al Ministerio del Interior con plazo mínimo de diez días de antelación. También a organismos autonómicos cuando aplique.	☐	☐	☐
0.6.4	Otras limitaciones	☐	☐	☐
0.6.4.1	☐	☐	☐
0.6.5	APROBACIÓN DEL RESPONSABLE DE PLANIFICACIÓN	Sí	No	N/A
Firma

APÉNDICE 5 LISTA VERIFICACIÓN PREVUELO OPERACIONAL

En este apartado se ha de incluir la lista de verificación prevuelo operacional. A continuación, se muestra una lista de verificación orientativa para la comprobación en la zona de vuelo de que se cumplen los requisitos necesarios según la actividad planificada, que incluye, entre otros, aspectos relacionados con las funciones y responsabilidades del personal asignado a la operación. El operador puede utilizarla como guía ajustándola a los requisitos específicos requeridos para la operación en función del ConOps y lugar de vuelo (zonificación).

(NOMBRE OP)	LISTA VERIFICACIÓN PREVUELO OPERACIONAL	(LOGO OP)
CONOPS
Fecha
1.	LUGAR DE LA OPERACIÓN
1.1	Evaluación del área de operación y el área circundante:
1.1.1	Terreno, obstáculos y obstrucciones	Sí	No	N/A
1.1.1.1	Los UA se mantendrán en VLOS/BVLOS según perfil de vuelo	☐	☐	☐
1.1.1.2	Los observadores están correctamente posicionados	☐	☐	☐
1.1.1.3	Se ha realizado una evaluación del cumplimiento entre la visibilidad y el alcance planificado.	☐	☐	☐
1.1.2	Sobrevuelo de personas no involucradas	Sí	No	N/A
1.1.2.1	Se cumplen las atenuaciones establecidas	☐	☐	☐
1.1.3	Sobrevuelo de aglomeraciones de edificios	Sí	No	N/A
1.1.3.1	Se realizó la comunicación previa al Ministerio del Interior y no se han recibido limitaciones al vuelo.	☐	☐	☐
1.1.4	Sobrevuelo de infraestructuras críticas	Sí	No	N/A
1.1.4.1	Se dispone de permiso previo y expreso del responsable de la infraestructura y se actúa según los posibles condicionantes establecidos	☐	☐	☐
1.1.5	Sobrevuelo de instalaciones a afectas a la Defensa Nacional o a la seguridad del Estado	Sí	No	N/A
1.1.4.1	Se dispone de permiso previo y expreso del responsable de la infraestructura y se actúa según los posibles condicionantes establecidos	☐	☐	☐
1.1.6	Si la operación se lleva a cabo sobre instalaciones e infraestructuras de la industria química, transporte, energía, agua y tecnologías de la información y comunicaciones	Sí	No	N/A
1.1.6.1	Se dispone de permiso previo y expreso del responsable de la infraestructura y se actúa según los posibles condicionantes establecidos	☐	☐	☐
1.1.7	Si la operación se lleva a cabo próxima a aeropuertos, aeródromos y helipuertos	Sí	No	N/A
1.1.7.1	Se han aplicado los condicionantes acordados con el gestor de la infraestructura (p.ej: notificación a usuarios, llamada al gestor…)	☐	☐	☐
1.1.8	Otros	Sí	No	N/A
1.1.8.1	Analizar por parte del operador en función del CONOPS de la operación	☐	☐	☐
1.2	Evaluación del entorno y del espacio aéreo adyacente:
1.2.1	Vuelo en zonas prohibidas, restringidas, peligrosas y de fauna sensible (P, R, D y F)	Sí	No	N/A
1.2.1.1	La operación se ajusta a las condiciones y limitaciones descritas en dichas zonas	☐	☐	☐
1.2.1.2	Se han obtenido las autorizaciones necesarias y la operación se ajusta a los condicionantes establecidos	☐	☐	☐
1.2.2	NOTAM	Sí	No	N/A
1.2.2.1	Se revisan los NOTAMs activos y no existen limitaciones a la operación	☐	☐	☐
1.2.2.2	Si la operación debe realizarse en TSA o está condicionada a la publicación previa de NOTAM, se confirma que la correcta publicación del NOTAM informado de la TSA o actividad con UAS	☐	☐	☐
1.2.3	Si la operación se lleva a cabo en especio aereo controlado o FIZ	Sí	No	N/A
1.2.3.1	El equipo de comunicaciones acoordado con ATS está operativo (tlf. Móvil y/o radio de banda aérea): equipos con batería suficiente, números de contacto y frecuencia aeronáutica sintonizada	☐	☐	☐
1.2.3.2	Se ha obtenido la autorización ATC para iniciar las operaciones o comunicación al personal AFIS	☐	☐	☐
2.	CONDICIONES AMBIENTALES Y CLIMATOLÓGICAS
2.1	Se han comprbado las condiciones ambientales y climatológicas	Sí	No	N/A
2.1.1	Las condiciones climatológicas no exceden los máximos previstos por el operador y/o por el fabricante del UAS para llevar a cabo la operación	☐	☐	☐
3.	PERSONAL
3.1	Se dispone del número mínimo de miembros de la tripulación necesarios para realizar la operación	Sí	No	N/A
3.1.1	El personal conoce sus funciones y responsabilidades dentro de la operación prevista	☐	☐	☐
4.	PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN	Sí	No	N/A
4.1	Se dispone de los procedimineto y equipos requeridos para la comunicación entre el personal a cargo de las tareas esenciales para la operación del UAS y funcionan correctamente	☐	☐	☐
4.2	Se dispone de los procedimineto y equipos requeridos para la comunicación con terceras partes cuando sea necesario y funcionan correctamente	☐	☐	☐
5.	REQUISITOS ADICIONALES	Sí	No	N/A
5.1	Se cumplen los requisitos específicos relacionados con la seguridad, la privacidad, los datos de carácter personal	☐	☐	☐
5.2	Se cumplen los requisitos específicos relacionados con la protección del medio ambiente	☐	☐	☐
5.3	Se cumplen los requisitos específicos relacionados con el uso del espectro radioeléctrico	☐	☐	☐
5.4	Si se realizan operaciones transfronterizas se cumplen los requisitos locales específicos	☐	☐	☐
6.	ATENUACIONES AL RIESGO	Sí	No	N/A
6.1	Las atenuaciones del GRC están implementadas	☐	☐	☐
6.2	Las atenuaciones del ARC están implementadas	☐	☐	☐
7.	EL UAS ESTÁ EN CONDICIONES ADECUADAS PARA OPERAR	Sí	No	N/A
7.1	Se han realizado las comprobaciones necesarias (checklist de la aeronave) y es apta para el vuelo	☐	☐	☐
8.	APTITUD PARA OPERAR	Sí	Firma
8.1	La tripulación a distancia se encuentra en condiciones adecuadas para la operación y conocen las tareas a su puesto.
8.1.1	☐
8.1.2	☐
8.1.3	☐
APROBACIÓN DEL PILOTO A DISTANCIA
Firma

APÉNDICE 6 LISTA VERIFICACIÓN PREVUELO UAS

En este apartado se ha de incluir la lista de verificación prevuelo UAS. A continuación, se incluye una lista de chequeo orientativa para la realización de la inspección prevuelo en la zona de operación del UAS. El operador puede utilizarla como guía ajustándola a las recomendaciones del fabricante (si están disponibles) y a los sistemas requeridos para la operación en función del ConOps y lugar de vuelo (zonificación).

(NOMBRE OP)	LISTA VERIFICACIÓN PREVUELO UAS	(LOGO OP)
CONOPS
Fecha	Aeronave
1.	Material auxiliar necesario durante la operación
1.1	Listado de material necesario para la operación (Generador eléctrico, herramientas, emisora de radio, etc...)
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.1.4
2.	Estructura	Correcto	Incorrecto	N/A
2.1	Sin impactos ni muescas	☐	☐	☐
2.2	Centro de gravedad	☐	☐	☐
2.3	Integridad estructural	☐	☐	☐
2.4	Cableado/conexiones	☐	☐	☐
2.5	Verificación de luces	☐	☐	☐
3.	Sensores (GNSS, magnetómetro, etc...)	Correcto	Incorrecto	N/A
3.1	Calibración	☐	☐	☐
3.2	Validación de salida de datos	☐	☐	☐
4.	Motores	Correcto	Incorrecto	N/A
4.1	Giran Libremente	☐	☐	☐
4.2	Sentido de giro correcto	☐	☐	☐
4.3	Sin impactos ni muescas	☐	☐	☐
5.	Hélices	Correcto	Incorrecto	N/A
5.1	Colocación correcta	☐	☐	☐
5.2	Sujección firme	☐	☐	☐
5.3	Sin impactos ni muescas	☐	☐	☐
6.	Unidad de Control (Mando)	Correcto	Incorrecto	N/A
6.1	Batería con carga adecuada	☐	☐	☐
6.2	Movimiento fluido de los mandos	☐	☐	☐
7.	Partes Móviles (Tren de aterrizaje, Alerones, Timones)	Correcto	Incorrecto	N/A
7.1	Sin impactos ni muescas	☐	☐	☐
2.2	Movimiento fluido	☐	☐	☐
8.	Comunicaciones	Correcto	Incorrecto	N/A
8.1	Antenas instaladas y orientadas	☐	☐	☐
8.2	Calidad de la señal	☐	☐	☐
8.3	Recepción adecuada	☐	☐	☐
9.	Planta de potencia	Correcto	Incorrecto	N/A
9.1	Fuente de alimentación (Baterías, combustible, etc...)	☐	☐	☐
9.2	Nivel de fuente de alimentación	☐	☐	☐
10.	Carga de pago	Correcto	Incorrecto	N/A
10.1	Fijación correcta	☐	☐	☐
10.2	Memoria suficiente para almacenar datos	☐	☐	☐
10.3	Sin impactos ni muescas	☐	☐	☐
10.4	Conexiones	☐	☐	☐
11.	Identificación remota	Correcto	Incorrecto	N/A
11.1	Datos cargados	☐	☐	☐
11.2	Transmisión de datos	☐	☐	☐
12.	Sistema de geoconsciencia	Correcto	Incorrecto	N/A
12.1	Información actualizada	☐	☐	☐
12.2	Sistema activado	☐	☐	☐
13.	CONOPS	Correcto	Incorrecto	N/A
13.1	Revisión de elementos auxiliares al CONOPS de la operación (Paracaídas, Sistema cautivo, etc... )
13.1.1	☐	☐	☐
13.1.2	☐	☐	☐
13.1.3	☐	☐	☐
13.1.4	☐	☐	☐

APÉNDICE 7 LISTA VERIFICACIÓN POSTVUELO UAS

En este apartado se ha de incluir la lista de verificación postvuelo UAS. A continuación, se muestra una lista de verificación orientativa para la realización de la inspección postvuelo del UAS en la zona de operación. El operador puede utilizarla como guía ajustándola a las recomendaciones del fabricante (si están disponibles) y sistemas requeridos para la operación en función del ConOps y lugar de vuelo (zonificación).

(NOMBRE OP)	LISTA DE VERIFICACION POST VUELO UAS	(LOGO OP)
CONOPS
Fecha	Aeronave
1.	Verificación del estado de la aeronave
(En caso de identificar alguna anomalía reflejarlo en la columna observaciones para su posterior revisión y mantenimiento)
Correcto	Incorrecto	N/A	Observaciones
1.1	Estructura	☐	☐	☐
1.2	Baterías	☐	☐	☐
1.3	Sensores	☐	☐	☐
1.4	Motores	☐	☐	☐
1.5	Hélices	☐	☐	☐
1.6	Partes móviles	☐	☐	☐
1.7	Comunicaciones	☐	☐	☐
1.8	Planta de potencia	☐	☐	☐
1.9	Carga de pago	☐	☐	☐
1.10	Identificación remota	☐	☐	☐
1.11	Sistema de geoconsciencia	☐	☐	☐
1.12	Datos obtenidos durante el vuelo	☐	☐	☐
1.13	Otros	☐	☐	☐
2.	Recogida y almacenaje de todos los elementos desplazados a campo
Elemento	Si	No	N/A	Observaciones
2.1	Aeronave	☐	☐	☐
2.2	Unidad de Control	☐	☐	☐
2.3	Sensores	☐	☐	☐
2.4	Antenas	☐	☐	☐
2.5	Otros (generadores, herramientas, manga viento, etc.)	☐	☐	☐

APÉNDICE 8 LISTA VERIFICACIÓN POSTVUELO OPERACIONAL

En este apartado se ha de incluir la lista de verificación postvuelo operacional. A continuación, se muestra una lista de verificación orientativa tras la finalización de las operaciones según la actividad planificada, que incluye aspectos relacionados con las condiciones y limitaciones asociadas al lugar de vuelo (zonificación) y registros de actividad y eventos ocurridos durante la operación. El operador puede utilizarla como guía ajustándola a los requisitos específicos requeridos para la operación en función del ConOps y lugar de vuelo (zonificación).

(NOMBRE OP)	LISTA VERIFICACIÓN POSTVUELO OPERACIONAL	(LOGO OP)
CONOPS
Fecha
8.	FINALIZACIÓN Y CIERRE DE OPERACIONES
8.1	Condiciones y limitaciones de zonificación
8.1.1	Si la operación se lleva a cabo en especio aereo controlado o FIZ	Si	No	N/A
8.1.1.1	Comunicación al servicio ATC o AFIS de la finalización de las operaciones	☐	☐	☐
8.1.1.2	Cierre del plan de vuelo ATS (FPL)	☐	☐	☐
8.1.2	Otras condiciones	Si	No	N/A
8.1.2.1	Comunicación a terceros de la finalización de operaciones	☐	☐	☐
8.1.2.2	☐	☐	☐
8.1.2.3	Comunicación imágenes tomadas en ZRVF al CECAF	☐	☐	☐
8.2	Registro de datos de vuelo y eventos
8.2.1	Registros de actividad de vuelo	Si	No	N/A
8.2.1.1	Anotación de tiempos de vuelo de aeronave	☐	☐	☐
8.2.1.2	Anotación de tiempos de actividad del personal	☐	☐	☐
8.2.2	Registro y comunicación de eventos significativos	Si	No	N/A
8.2.2.1	Anotación y comunicación interna de eventos de seguridad ocurridos durante las operaciones	☐	☐	☐
8.2.2.2	Comunicación de incidentes y accidentes a CIAIAC	☐	☐	☐
8.2.3	Otros	Si	No	N/A
8.2.3.1	☐	☐	☐

APÉNDICE 9 GUÍA de zonificación

En este apartado se puede incluir la información relativa a la Guía sobre requisitos y limitaciones al vuelo de UAS en función del lugar de operación que puede localizarse en el siguiente enlace: https://www.seguridadaerea.gob.es/es/ambitos/drones/operaciones-uas-drones/coordinacion-de-operaciones-con-uas. A continuación, se incluye un extracto del mismo.

APÉNDICE 10 LISTAS DE COMPROBACIÓN ERP

CASO 1 DAÑO A UNA O MÁS PERSONAS
Acción	Responsable	Cargo	Nivel
Comunicar la situación a la tripulación	Piloto a distancia	ERM	1
La tripulación se dirige a la zona del impacto para analizar los posibles daños a personas, animales o cosas	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	1/2/3
Se valora la gravedad de las heridas.	Piloto a distancia /Tripulación	ERM/ERT	1/2/3
Si los daños producidos pueden ser tratados por el personal del operador de UAS se procede a realizar los primeros auxilios	Piloto a distancia/ tripulación	ERM/ERT	2
Si los daños producidos no pueden ser tratados por el personal del operador de UAS el gestor avisa a medios externos para que acudan al lugar del accidente	Piloto a distancia	ERM	3
La tripulación se acerca al acceso más cercano para avisar a los servicios de emergencia de cómo acceder a la zona del accidente y colabora con los medios de emergencia externos	Tripulación	ERT	3
La tripulación procede a retirar el UAS, desconectar las baterías.	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	1/2/3
El piloto y la tripulación evalúa la eficacia del ERP y procede a rellenar los registros de sucesos.	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	Fin emergencia

CASO 2 IMPACTO CONTRA VEHÍCULO TERRESTRE
Acción	Responsable	Cargo	Nivel
Comunicar la situación a la tripulación	Piloto a distancia	ERM	1
La tripulación se dirige a la zona del impacto para analizar los posibles daños a personas, animales o cosas	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	1/2/3
Se valora la gravedad de la situación.	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	1/2/3
Si existen heridos se procede a actuar conforme a lo establecido en el caso 1	Piloto a distancia/ tripulación	ERM/ERT	2
Si la caída del UAS ha provocado un accidente se procede a avisar a FFCCS para que se hagan cargo de la situación	Piloto a distancia	ERM	3
La tripulación se acerca al acceso más cercano para avisar a los servicios de emergencia de cómo acceder a la zona del accidente y colabora con los medios externos	Tripulación	ERT	3
La tripulación recoge los restos en caso de que no sean necesarios para investigación posterior	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	1/2/3
El piloto a distancia y la tripulación evalúa la eficacia del ERP y procede a rellenar los registros de sucesos.	Piloto/Tripulación	ERM/ERT	Fin emergencia

CASO 3 DAÑAR A INFRAESTRUCTURAS CRÍTICAS
Acción	Responsable	Cargo	Nivel
Comunicar la situación a la tripulación	Piloto a distancia	ERM	1
La tripulación se dirige a la zona del impacto para analizar los posibles daños a personas, animales o cosas	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	1/2/3
Se contacta con el gestor de la infraestructura crítica	Piloto a distancia	ERM	3
Si se ha producido algún herido o accidente se avisa a los servicios de emergencia y se actúa conforme a la situación que se haya originado	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	1/2/3
La tripulación recoge los restos en caso de que no sean necesarios para investigación posterior	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	1/2/3
El piloto a distancia y la tripulación evalúa la eficacia del ERP y procede a rellenar los registros de sucesos	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	Fin emergencia

CASO 4 INCENDIO QUE PUEDA PROPAGARSE
Acción	Responsable	Cargo	Nivel
Comunicar la situación a la tripulación	Piloto a distancia	ERM	1
La tripulación se dirige a la zona del impacto con los medios de extinción de los que disponga	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	1/2
Se valora la gravedad del incendio y la capacidad de controlarlo	Piloto a distancia	ERM	1/2
Si el incendio producido pueden ser controlado por el personal del operador de UAS se procede a apagarlo completamente.	Piloto a distancia/ tripulación	ERM/ERT	2
Si el incendio producido no puede ser controlado por el personal del operador de UAS el gestor avisa a medios externos para que acudan al lugar del accidente	Piloto a distancia	ERM	3
La tripulación se acerca al acceso más cercano para avisar a los servicios de emergencia de cómo acceder a la zona del accidente y colabora con los medios de emergencia externos	Tripulación	ERT	3
La tripulación recoge los restos en caso de que no sean necesarios para investigación posterior.	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	1/2/3
El piloto a distancia y la tripulación evalúa la eficacia del ERP y procede a rellenar los registros de sucesos	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	Fin emergencia

CASO 5 LIBERACIÓN DE SUSTANCIAS PELIGROSAS
Acción	Responsable	Cargo	Nivel
Comunicar la situación a la tripulación	Piloto a distancia	ERM	1
La tripulación se dirige a la zona del vertido	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	1/2
Se valora la gravedad del vertido	Piloto a distancia	ERM	1/2
Si el vertido puede ser controlado por el personal del operador de UAS se procede a su control y eliminación	Piloto a distancia/ tripulación	ERM/ERT	2
Si el vertido producido no puede ser controlado por el personal del operador de UAS el gestor avisa a medios externos para que acudan al lugar del vertido	Piloto a distancia	ERM	3
Tripulación se acerca al acceso más cercano para avisar a los servicios de emergencia de cómo acceder a la zona del accidente y colabora con los medios de emergencia externos	Tripulación	ERT	3
La tripulación recoge los restos en caso de que no sean necesarios para investigación posterior.	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	1/2/3
El piloto a distancia y la tripulación evalúa la eficacia del ERP y procede a rellenar los registros de sucesos	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	Fin emergencia

CASO 6 IMPACTO CONTRA UNA AERONAVE
Acción	Responsable	Cargo	Nivel
Comunicar la situación a la tripulación	Piloto a distancia	ERM	1
Se valora si en la colisión se ha visto involucrada alguna aeronave tripulada y si se ha producido accidente de la misma	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	1/2/3
El ERM avisa a las autoridades de una colisión con otra aeronave indicando las características del accidente, y dando todos los datos necesarios para que puedan acudir a la zona	Piloto a distancia	ERM	3
Si tras la colisión se ha producido un accidente la tripulación se dirige a la zona del impacto con los medios de extinción y de primeros auxilios de los que disponga y se actúa conforme a los casos 1, 2, 3, 4, 5 en función de la situación	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	1/2
La tripulación se acerca al acceso más cercano para avisar a los servicios de emergencia de cómo acceder a la zona del accidente y colabora con los medios de emergencia externos	Tripulación	ERT	3
La tripulación recoge los restos en caso de que no sean necesarios para investigación posterior.	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	1/2/3
El piloto a distancia y la tripulación evalúa la eficacia del ERP y procede a rellenar los registros de sucesos	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	Fin emergencia

CASO 7 ABANDONO DEL VOLUMEN OPERATIVO
Acción	Responsable	Cargo	Nivel
Comunicar la situación a la tripulación	Piloto a distancia	ERM	1
FTS	El piloto a distancia activará el FTS ante la evidencia de abandono del volumen operativo.	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	1/2/3
En caso de que el equipo no responda a la activación del FTS el piloto a distancia supervisará la trayectoria del equipo	Piloto a distancia	ERM	3
En caso de que el vuelo se realice en proximidad de aeródromos o en espacio aéreo controlado se contactará con el gestor pertinente dando la información velocidad, rumbo, altura.	Piloto a distancia	ERM	3
Mientras el piloto a distancia hace seguimiento de la trayectoria el UA por medio de la personal auxiliar intentará seguir al equipo con el vehículo	Piloto a distancia	ERT	3
Se ha producido un accidente la tripulación se dirige a la zona del impacto con los medios de extinción y de primeros auxilios de los que disponga y se actúa conforme a los casos 1, 2, 3, 4, 5 en función de la situación	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	1/2
El piloto a distancia y la tripulación evalúa la eficacia del ERP y procede a rellenar los registros de sucesos	Piloto a distancia/Tripulación	ERM/ERT	Fin emergencia

APÉNDICE 11 FORMATOS EJERCICIO SIMULACIÓN TEÓRICA ERP

FICHA DE DESCRIPCIÓN DE LA EMERGENCIA
¿Qué ha ocurrido?	Durante la operación se pierde el control de la UA este se sale tanto de la geografía del vuelo como del volumen de contingencia, y acaba estrellándose en el área de riesgo en tierra, causando lesiones a una persona además de provocar un incendio…
¿Cómo se detecta la emergencia?	Se detecta por medio de la estación base y se visualiza por parte del piloto a distancia el lugar donde cae la UA…
¿Ha habido señales previas a la emergencia?	Saltan las señales de aviso en la unidad de mando en el momento en el que la A excede el volumen de contingencia…
…
¿Quién está disponible en el área?	…
¿Se encuentra algún miembro del equipo afectado por la emergencia?	…
¿Cuál es el nivel de la emergencia?	…
¿Qué daños han sido ya reportados?	…
¿Hay alguna circunstancia adicional que deba ser tenida en cuenta?	…
LISTADO DE PARTICIPANTES EN EL EJERCICIO
Nombre	Puesto
ORGANISMOS EXTERNOS AL OPERADOR DE UAS IMPLICADOS (SI APLICA)
MEDIOS DISPONIBLES
Walkie
Teléfono móvil
Extintores
…

RESUMEN ERP
SITUACIÓN
MEJORAS PROPUESTAS
CONCLUSIONES
FECHA
FIRMA DE LOS PARTICIPANTES

APÉNDICE 12 PROCEDIMIENTOS DE COORDINACIÓN ESTABLECIDOS.

En este apartado se deben de incluir un listado de todos los procedimientos y evidencias de coordinación de las que disponga el operador como por ejemplo EAROS, Cartas operacionales, Coordinaciones para volar en zonas restringidas.

ENTIDAD	DOCUMENTO	VERSIÓN	FECHA	VALIDEZ
Skyway	EARO	2.0	12/03/2021	Indefinido
Enaire	EARO	1.0	24/06/2022	24/06/2023
Base Aérea Talavera la Real	Carta operacional	1.0	15/02/2022	15/02/2025
Generalitat de Cataluña	Coordinación	3.0	18/03/2022	Indefinido
…	…	…	…

APÉNDICE 13 CONOPS

En este apartado se incluirá un listado de todos los ConOps para los que el operador se encuentra habilitado o autorizado. El operador podrá incluir nuevos Con Ops en su documentación de manera independiente sin necesidad de modificar la parte común del MO. Los nuevos ConOps se irán añadiendo de forma secuencial como anexos al MO.

Se podrá incluir una tabla resumen con todos los Con Ops que el operador de UAS tenga aprobados

Nº CONOPS	NOMBRE DEL CONOPS	AUTORIZACIÓN
1	STS-01	Genérica
2	PDRA-G02	Genérica
3	Fumigación	Precisa
…	…	…

Puede utilizarse software libre como QGIS o aplicaciones especializadas como Population Explorer